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JFRMCブログ

JFRMCについてのメモです。

RACERS Volume 47

 遅くなりましたが本日入手しました。
 
 で、
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の追記2に次の文を加筆しました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
RACERS Volume 47(2017三栄書房)23頁で、上のウェブサイト、本と同じライター氏が「~スロットルの開け始めのスピニングを抑制する目的で、それまでの不等間隔爆発から、同ピンである前1-2番と、後4-5番の点火タイミングを同爆に変更した仕様も投入された」とあり、相変わらず同じ誤りをしている。
 同誌の83頁の諸元表は「HONDA 発表値」で、2004年型の同爆仕様の点火順序は「♯2,4→♯3→♯1,5」で、点火間隔は「180° 255.5° 284.5°」となっている。これは上のNo1と同じ。
 当該ライター氏の無理解を理由に同時点火仕様はないと判断していたが、訂正する。

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1979/1980年型ヤマハTZ250のキャブレター

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei20.htm
 で取り上げたRACERS Vol30・53頁の記事の「(1980TZ250)パワージェットを新規採用する大変更を受けた前作3G2」で、1979年型TZ250でパワージェット付キャブレターが採用されたように書かれていることが誤りと指摘させていただきました。
  
  http://jfrmc.tou3.com/%E9%9B%91%E8%AA%8C/%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3-2-
では指摘しませんでしたが、同じ著者がバイカーズステーション2016-09で同じ記事を書いていた記憶。

そして、今回発売の
http://www.motormagazine.co.jp/shop/products/detail.php?product_id=859

は焼き直し記事の寄せ集めですので、あらゆる誤りがそのまま正確に転載されているようです。57-58頁の1979年型TZ250のキャブレターの記事は誤りです。もちろん誤りはこれだけではありません。

1979TZ250のパーツリストはこちら。
https://www.cmsnl.com/yamaha-tz250-1979-usa_model8708/partslist/

そして1980TZ250のパーツリストはこちら。
https://www.cmsnl.com/yamaha-tz250-1980-a-usa_model8754/partslist/

CARBURETORの図を比較すれば、パワージェットの有無がよくわかります。
なおTZ350は1979年型からパワージェット付になりました。

参考
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%E3%83%BBTZ#1976-1984.E5.B9.B4.E5.9E.8B
では1980年型からパワージェット付キャブレターになったことが書かれている。もちろん正解。

RACERS Volume 46

1993年のカワサキZXR-7が取り上げられています。

64頁の1993鈴鹿8耐優勝車のカラーリング車ですが、このマシン(個体)の写真を見るのは初めてのような気がします。

この写真は現在カワサキワールドに展示されているマシンですが、RACERSの個体とは異なります。
 
せっかく明石まで取材に来られたのですから、神戸市中央区まで足を伸ばせばよかったのにと思います。

車検のステッカーも貼られたままです。レース当日の出走前点検のステッカーも(2008年に撮影したもの)。

 
 
参考
73頁の「ちなみに71mmのボアは、当時のホンダRVF750が72mm、ヤマハYZF750が70mmだった事から~」ですが、ホンダとヤマハの諸元が逆だと思います。
 
 

TEAM ROBERTSのCFRPフレームTZ250(1988)

こちらで取り上げられています。
http://www.geocities.jp/rally2341/sub10tz.htm

前ゼッケン両側の孔について、RACERS SPECIAL ISSUE 2016「世界GPの革新者 キング・ケニー率いるチーム・ロバーツの挑戦」60頁では「ラジエーター冷却用エアの取り入れ口」、63頁では「ラジエーター冷却用エアの取り入れ口、ダクトで流速の高いエアを取り込むことで、スタンダードの半分のサイズのラジエーターで同等の冷却性能を確保していた」とあります。

細いダクト2本となるとかなりの(空気)摩擦抵抗になるはずです。そんなことをするより、フェアリングのゼッケン下を少し広げてやるだけで効率的に空気をラジエーターに導くことができます。

さらに、当時、すでにキャブレター周りへの吸入ダクトが用いられていたはずなのに、(この孔がラジエーター冷却用なら)このマシンにはキャブレター吸入ダクトがないことになります。

で、61頁の写真をよく見ると、件の孔は、ラジエータへのダクトの下側(キャブレーターとシリンダーの間の仕切りの前)に繋がるように見えます。

そんな訳で、件の孔はキャブレーター吸入ダクト用と考えます。

そんなことはさておき、このマシンに対するコシンスキーの評価は「クソ」、「マシンが曲がらない」だったような記憶です。

RACERS エルフ・プロジェクト パート1

29日発売されました。

結局、elfレーサーは、27頁で設計者自身が言っているとおり「”他とは違うことができる”ができることを示したことだ」だけだったと思います。メカニズムに必然性はなく、他の2輪とは異なることだけがウリで、誰も続く人はいませんでした。

ところで、最初のelf-Xですが、1978年にNHKで紹介されました。毎週土曜日夜7時のニュースの後の、7時20分から10分間の「海外の話題」という番組です。走行シーンはなかったと思いますが、荷重をかけサスペンションが動く様子も写っていました。おそらく初公開時の時なのでしょう。雑誌に掲載された後に見た記憶です。写っていた時間は1分もなかったと思います。


8頁に「’78年にターボエンジン搭載車として初めてル・マン24時間の総合優勝を飾ったA442Bを~」 1976年と77年にポルシェ936(ターボ)が優勝しています。

21頁左下写真のマシンのリアホイールはダイマグ製ではなくSMAC製。

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