レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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先日、陸上自衛隊広報センターに行ってきました。新たに10式戦車が展示されているのです。
展示されているのは試作1号車です。公表されている諸元
http://www.mod.go.jp/gsdf/equipment/ve/1_26.html
では、
重量 約44t
最高速度 約70km/h
エンジン出力 1200PS
です。
この諸元から最高速度時の燃費を計算してみましょう。
変速機・操向装置伝達効率80％ とすると、出力＝力×速度なので、最高速度時の走行抵抗は
1200PS×0.7355×0.8／（70/3.6)＝36.3kN
エンジンの熱効率40％、軽油比重0.85、軽油低発熱量10000kcal/kgとすると、最高速度時の燃費は
0.85×10000×4.19×0.4×0.8／36.3=314m／リットル
よく記事になっている一般的な戦車の燃費に近い数字になります。もちろん、航続距離が問題になる条件の速度は最高速度ではないでしょうし（そもそも最高速度を維持することは困難）、通常速度の走行抵抗も最高速度時とは異なりますが、まあ当たらずとも遠からずの数字が簡単な計算で出てきます。
90式戦車の公表航続距離がドイツのレオパルト２より小さいことについて、「90式戦車は2サイクルディーゼルだから」と2サイクルガソリンエンジンの熱効率の悪さが2サイクルディーゼルにもそのまま当てはまるような記事を見かけることがあります。
車と同じで戦車の燃費も走行条件により大きく変わることや2サイクルディーゼルエンジンがどんなものかを理解せずに書かれた記事は無価値だと思います。
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三菱i-Mievの諸元
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/spec/spe_02.html
では
〇交流電流消費率 110Wh/km
〇一充電走行距離 180km
〇バッテリー総電力量 16kWh
です。交流電流消費率の逆数は
（１）1/110km/Wh＝1000/110km/kWh＝9.0909km/kWh
バッテリー総電力量から計算したkm/kWhは
（２）180/16＝11.25km/kWh
（１）／（２）＝0.808
日産リーフも
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PDF/leaf_specification.pdf
から同様に計算します。
〇交流電流消費率 114Wh/km
〇一充電走行距離 228km
〇バッテリー総電力量 24kWh
(1)交流電流消費率から計算したkm/kWh
1000/114＝8．772km/kWh
（２）バッテリー総電力量から計算したkm/kWh
228/24=9.5km/kWh
(1)／（２）＝0.923
したがって、
交流電流→昇圧→整流→充電等のロスは
i-Miev (1-0.808)×100=19.2%
リーフ (1-0.923)×100=7.7%
日産リーフの充電器、バッテリーだけが優秀なのでしょうか？
車両総重量は、ｉ-Miev 1110kg、リーフ 1430-1460kg(グレードにより異なる）と差がありますので、両車の（２）の差はある程度、理解できますが、交流電流消費率が両車であまり差がないのはなぜ？
日産リーフのウェブサイトの記事
http://ev.nissan.co.jp/EV/POINT/
の「3 燃料代を節約」に
電気自動車の場合、1月に1000km走行、電費6km/kWh、夜間の電気代11.82円/kWhとして、
11.82×1000/6＝1970円
という計算が行われています。電費について「kWhとはバッテリーの「キロワットアワー」あたりの「走行距離」を示す指標です。」という注釈があります。
交流電源→充電器→バッテリー→電気モーター と電気は伝わりますが、日産のいう「キロワットアワー」はバッテリーでの消費電力であって、交流電流の消費電力ではありません。
一方、電気代11.82円/kWhは交流電流の消費電力です。
充電器+バッテリー充電には損失がありますので、この計算はそもそも前提が誤っています。充電器+バッテリー充電のロスは、三菱自動車によると83％とされています。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2008.pdf
この値を用いるなら、先の1970円は
1970／0.83=2370円になります。
充電損失があることぐらい常識だと思いますが・・・消費者もバカにされたものです。
24日に発売されました。
特筆すべきはレースに出場したXR35、XR40、XR45のフレーム番号、ｴﾝｼﾞﾝ番号の記述があることです。これは取材を受けたスズキの元技術者が記録を保存していたのでしょう。その他にも技術者ならではの貴重な資料、資料を基にした記述があり、読み込むのに（楽しい）時間がかかります。
フレーム番号についてですが、
私の記事
http://jfrmc.ganriki.net/xr40/xr40-1.htm
http://jfrmc.ganriki.net/xr45/xr45-1.htm
のフレーム番号の記述とかなり食い違いがあります。私の記事は写真から判別したものなので、間違いがあって当然なのですが・・・・
例えば1983年のオランダでマモラが乗ったマシンのフレーム番号（個体管理番号※）は2007となっています（60頁）。しかし、ウンチーニがオランダGPプラクティスでフレームの横に黒く「2007」と書かれたマシンに乗った写真があるのです。今後、このあたりについて再検証したいと思います。
現時点で気になった記事を３箇所挙げます。
・72頁下の写真がイギリスGPになっていますが、オランダGPのように見えます。
・73頁下の写真が南アフリカになっていますが、次の理由からフランスGPと思われます。
〇ガリーナ氏は整備用つなぎの下にセーターを着込んでいる。背景の人物も冬季のような服装。南アフリカGPは暖かい季節に行われましたが、フランスGPは時折、季節外れの小雪が舞う天候で行われました。
〇ミニウィングを装着した「４」（テールカウルの数字）がフランスGPで姿を見せている。
・77頁のマシンが「XR40-Ⅲ modified」となっていますが、フレームのエンジン装着部、ラジエーター装着部からするとXR45フレームにしか見えません。
※記事中では「固体管理番号」になっていますが「個体管理番号の誤りと思われます。
タイトルの記事
http://jfrmc.ganriki.net/xr45/xr45-1.htm
を修正しました。第4戦ドイツGPの記述です。
修正前
「XR40エンジンの前側のマウントは2箇所（両側にあるので実箇所は4)だったが、XR45では1箇所になった。そして下左のマシンのダウンチューブ横側に、ラジエーターマウント用、エンジンマウント用の孔が3箇所開けられているので、これがXR40フレームであることがわかる。エンジンは明らかにXR45。」
↓
修正後
「XR40エンジン前側 のフレーム装着部は2箇所（両側にあるので実箇所は4)ある。XR45エンジンではその2箇所の間隔が広がり、下側の装着部は前クランクセンターの下に近づ き、ダウンチューブ内側にボルト留されたブラケットに装着される。したがって、ダウンチューブ外側に見えるエンジン装着部は残りの1箇所（両側で2箇所）。下左のマシンの エンジンは明らかにXR45だが、ダウンチューブ横側には、ラジエーター装着用の孔に加え、エンジン装着用の孔が2箇所並んでいるので、これがXR40フレームであることがわかる。」
つまり、エンジン前側のフレーム装着部を1箇所（両側で2箇所）としていたのが誤りだったのです。
訂正してお詫びします。
関連して、
http://jfrmc.ganriki.net/xr45/xr45-2.htm の現存するマシンについて
写真+記述を追加しています。
