レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
1974年、ヤマハTZ750(694㏄2ストローク水冷並列4気筒)がデイトナ200マイルに登場します。レースは3月10日に行われたのですが、そのクオリファイ(プラクティス)に先立つ3月5日に最高速計測が行われ、ヤマハファクトリーチームの金谷秀夫(TZ750)が191.88mph(308.8km/h※1)を記録しました。
クオリファイの前に行われたこと、そしてその速度から、下図のインフィールド、ストレート終部のシケインは使用されなかったものと思われます。
シケインなし・インフィールドありの1972年の276.4km/h(スズキTR750、ジョディ・ニコラス)から32km/hも向上したのですが、1972年型スズキTR750の最高出力は100bhp※2で、TZ750のファクトリー仕様の最高出力が115PSだったとすれば、この速度差は出力向上とコースの違い※3である程度説明できます。
また、速度差の要因としてタイヤの進歩も考えられます。1974年のクオリファイのトップタイムは2分8.06秒(ポール・スマート、スズキTR750(XR11))で、1973年のトップタイム・2分15.70秒(ポール・スマート、スズキTR750(XR11))を7.64秒更新したのですが、このタイム差は出力向上だけでは説明できません。
おそらく、1974年は
1 タイヤが進歩しコーナーリングスピードが向上したこと
2 低速からの加速区間で(タイヤグリップが向上し)全力加速できなかった区間が短くなったこと
3 タイヤ、マシンが進歩し、バンクでの安定性が向上しスロットル開けられるようになったこと
が大きく寄与していると思われます。1、2についてはインフィールドを使用しないのであれば最高速への影響は僅かなものですが、3は309km/hにある程度寄与していたと思われます。
※1 当時のMC誌、AB誌では307km/hとなっていたが、これも例によって1マイルを1.6000kmとしたもの
※2 出典：TEAM SUZUKI by Ray Battersby, Osprey 1982/Parker House 2008
1973年型は107bhp、1974年型は110bhp。
出力測定が日本側で行われたのなら、このbhpはメートル法馬力と思われる。また、変速機出力軸での測定だろう。
※3 下側のベンドを抜けてからの加速距離は2.3kmに及ぶ。また、このベンドも30度程度の曲がりで、しかも半径が大きく10度のバンクだから脱出速度はかなり早いはず。
1973年デイトナ200の予選で最高速を記録したのは和田正宏のカワサキH2R(2ストローク空冷並列3気筒)で、164.230mph(264.3km/h※1)でした。
前年より性能向上しているはずなのに、前年の276.4km/h(スズキTR750、ジョディ・ニコラス)より12km/hも低下していますが、大きな理由はストレート終部にシケイン※2が設けられたためです。
シケインが設けられたことによって、31度バンクを含めた実質直線長は1.9kmから1.7kmへ短縮されましたし、シケイン手前でフルブレーキを強いられますから、前年より加速距離が300～400m、時間にして4～5秒短縮されたものと考えます。
※1 出典：LEAN, MEAN AND LIME GREEN by Randy Hall, BGH Multimedia 2018
262.76km/hとする日本語記事もあるが、例によって1マイルを1.6000kmとしたもの。
※2 現在のシケイン(下)は当時より右側に移動しているようで、僅かに元のシケイン跡が残っている。
MOTOGPの最高速度記録は366.1lm/hです。記録されたムジェロの直線長は1.2km程度ですので、「真の最高速」には不十分な直線長です。現代のMOTOGPレーサーの真の最高速は400km/hに達するでしょうか？
ムジェロ
1972年のデイトナ200マイルレースではスズキTR750(XR11)、カワサキH2Rという2種の2ストローク750㏄3気筒レーサーが登場し、一気に最高速が上昇しました。前者は水冷、後者は空冷です。
予選でTR750勢の最高速を記録したのがジョディ・ニコラスで171.75mph(276.4km/h)※でした。これが他のライバル勢を含めた全体の最高速と思われます。
下は現在のデイトナですが、当時も基本的に同じです。
左右の大きなRのコーナーは31度バンクです。インフィールドのコーナーを出て右のバンクに入りますが、加速条件としては直線と大差ないと思われますので、実質的な直線長は1.9km程度です。
しかも、直線が終わってバンクに入るので直線終わりでブレーキは使用されないか、使用されるとしても僅かでしょう。ムジェロのストレート終わりのようにフルブレーキ、ということはないと思われます。このため、デイトナ(1972年)はムジェロより、実質的に(1900ー1200＋200)＝900m程度、直線長が長いことになります。
ですから、1972年に記録された276.4km/hは真の最高速にかなり近い数字ではないかと思われます。
※出典：TEAM SUZUKI by Ray Battersby, Osprey 1982/Parker House 2008
前回、取りあげた1967年ルマン24時間での最高速の続きです。
このレース、フォードGT Mk4とフェラーリ330P4との真っ向勝負になり、フォードが優勝、フェラーリが2位になりました。
この2車とポルシェ910、907の諸元、最高速等は次のとおりです。
km/h ルマンで計測された最高速(910の速度は推定)
m/s 上の速度をm/sに換算
PS 最高出力(仏馬力) GT Mk4は500HP(英馬力)を仏馬力に換算
W 上の出力をワットに換算
factor ワットをm/sの3乗で割ったもの(CdＡと比例関係)
％ GT Mk4のファクターを100とした場合の他車のファクター
幅 車体の全幅(m)
高 車体の全高(m)
factor修正 各車の全幅、全高が異なるため、各車の全幅、全高をGT Mk4と同じにした場合のfactor(概ねCdに比例関係にあると仮定)
％ ＧT Mk4のファクター修正を100とした場合の他車のファクター修正
なお、907はロングテールのルマン仕様なので、ファクター修正が特に小さな数字になっています。
前回書いたように、最高速は風向・風速、気温(出力、空気抵抗)等々の影響を受けますし、何より公表諸元、特に最高出力が信用できるか、という問題はありますが、「最も美しいレーシングカー」と評されることがある330P4のCdはGT Mk4より10％以上大きかったようです。
もちろん、Cdだけでレーシングカーの空力を評価できませんが、直線の長いコースでは大きな意味を持つことは言うまでもありません。
データ出典
ポルシェ 906/910/907/908/917(檜垣和夫、二玄社2006)
フォードGT(檜垣和夫、二玄社2006)
フェラーリ P/P2/P3/P4/DINO/LM/512S/M/312P/PB(檜垣和夫、二玄社2007)
真の最高速は、加速が終わり速度一定になった状態、かつ最高出力を発揮した状態の速度とします。しかし、サーキットで記録される最高速は直線部分がそれほど長くないため、加速する余力を残した状態で減速せざるを得ません。ですから、サーキットでの最高速には車重(以下、体重を含む)も大きく影響します。
しかし、真の最高速に影響するのはCdA(空気抵抗係数Cd×前面面積Ａ)と最高出力で、車重はあまり影響しません。1989年以前のルマン24時間レースではHunaudièresストレートにシケインがなく直線長(緩いベンドを含む)が約5.7km※1もありましたので、真の最高速に近い速度が記録されたのではないかと考えます。
1967年のルマン24時間に出場したポルシェ910、907は何れも2リッター水平対向6気筒で最高出力は220PSでした。
CdAは
910(ショートテール) 0.462㎡(推定※2)
907(ロングテール) 0.352㎡
ルマンでの最高速は
910 267km/h(推定、出典では907は910より30km/h近く速く、とある）
907 295km/h
(出典：「ポルシェ 906/910/907/908/917」(檜垣和夫、二玄社2006)
真の最高速は出力/CdAの1/3乗に略比例しますので、910を基準にし、そのCdAを907と同等にすると
267×(0.462／0.352)＾(1/3)＝293 km/h
実測値とほぼ同じ数字になります。もちろん、最高速は風向・風速、気温(出力、空気抵抗)等々の影響を受けるので、計算値と実測値の差が2km/h程度しかないというのは奇跡的です。
※ wikipedia、toyotagazooracing.comでは約6kmとなっているが、google(下)では5.7km程度に見える。
※2 出典の次の数値、記述を参考にした。
906 空気抵抗係数0.346
910ロングテール仕様 前面面積1.319㎡
「910～ホイール径が13インチとなり、前面投影面積が減ったにもかかわらず、空気抵抗は906とさほど変わらなかった。つまり空気抵抗係数は906より悪化していたのである」