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JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

RACERS Vol07

 遅くなりましたが、標題のものを昨日購入しました。今回は、ローソンのYZR500(84-88)です。
 ヤマハから提供された新たなデータもあり、ローソンの貴重なインタビュー記事ありです。このシリーズはいつも貴重な記述、写真満載ですので、迷わず購入しています。それにしてもあれから20年以上になるのですから、私も年をとったものです。
 
 さて、少し気になる点を。
(1)78頁に「0W81にはシリンダーにアルミ板のゲタを履かせて、ストロークを延ばし~」とあります。下は1984シーズン後に公開された0W76エンジンで、シリンダー下にスペーサーがあるのがわかります。0W81で同様に加工されたエンジンを見た記憶がありませんが(あくまで記憶です)、記事は「0W76」の間違いではないのか・・・取材中に確認してほしかったところです。
ow76-2-1.jpg










(2)79頁のキャブレターのところで「'84年の0W76までは円筒形スロットルバルブのVMW、'85年の0W81からはフラットバルブのTMWが使われた」とあり、同頁の諸元表もそのとおりですし、Vol02の55頁の諸元表中、0W70、0W76のキャブレターもVMWになっています。
 しかし、Vol02の51頁で0W76のフラットバルブキャブレターの写真と「フラットバルブになったキャブレター」という解説があります。同じシリーズの雑誌なのですから前号の記述くらいはチェックしてほしいですね。
 なお、フラットバルブキャブレターは0W70でも1983年第2戦フランスGP以降で用いられています。下はソノートチーム(ライダーはマルク・フォンタン)の0W70で、キャブレターが角張っています。
ow70-u2.jpg







おまけ
 27頁の始まりに「'65、'66年にデイトナで行われて以来~」は「'64、'65年にデイトナで行われて以来~」の誤り。まあ、可愛い誤りですね。
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クランクケース減圧

標題のページを公開しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/cpl/cpl.htm

お気づきの方もいらっしゃると思いますが、
http://jfrmc.tou3.com/Entry/80/
への「自称エンジニア」さんの書き込みをきっかけにまとめたものです。これまで思っていたことが、この機会に整理できましたので、「自称エンジニア」さんに感謝しています。

 

JFRMCウェブサイトの移転

isweb無料HPサービス終了に伴い、サイトを次に移転しました。
http://jfrmc.ganriki.net/index.htm


移転作業途中でご迷惑をおかけしますがご容赦願います。

1リッターSS

 10月15日発売の別冊モーターサイクリスト誌の追跡シリーズはヤマハYZF-R1(2009)でした。
 このバイクの燃費について、ヤマハの技術者の発言として「バランサーシャフトがあるので燃費の点では不利」というようなことが書かれています。

 実はこのクラスのバイクはバランサーシャフトを有する例が多いのですが、
YZF-R1:クランクシャフト同速回転バランサー×1本
他車:クランクシャフト2倍速回転バランサー×1~2本
です。

バランサーに関してどちらが燃費に不利なのでしょうか?発言したとされる技術者は車体設計の方だと思いますが・・・

クランクケース減圧と損失

MOTO-GPマシンのエンジン等で用いられるクランクケース減圧システムですが、
・ホンダRC211Vはオイルポンプ
・ヤマハYZR-M1は排気管負圧
により減圧しています(いました)。

RACERS Vol06(カワサキ特集)62頁では「MotoGPマシンではポンプを用いたり負圧を用いたりして強制的に減圧している。損失低減に積極的なZX-RRでは、ロスを減らすためのポンプによるロスを嫌い、排気負圧を用いた強制減圧システムを採用~」とありますので、ポンプを使用する方がロスが大きいと考えているようです。

 では排気負圧を利用する減圧システムではロスがないのでしょうか。連続的に減圧するからには何らかのエネルギーが必要です。当然のことながらこの減圧システムでは排気管の流速を下げる(エネルギー低下)ことになり(排気抵抗を増やしたのと同じ)、排気管だけみれば出力低下のシステムです。もちろん、ポンピングロス低減によりトータルではプラスになります。

 まあ、「エネルギー保存の法則」ですね。勝手に何のロスもなしに減圧できるのであれば苦労はしないでしょう。

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