忍者ブログ

JFRMCブログ

レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

RACERS Vol06(2)

 昨日の続きです。
 KR500の点火サイクルについて、

・18頁では、「1番と4番、2番と3番が180度ごとに同時に燃焼している」(対角線上の気筒が同時点火で各組の点火間隔は180度)
・22頁では、「~スクエア4で、前後気筒同士で同爆だったから、KR250のタンデムツインを左右から2個合わせたようなものだった。」

 と、二つの記述が食い違っていますが、これはライターが各々の頁で異なるからです。私は次の理由から前者だと考えています。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
A:前後クランクシャフト間距離
B:前クランクシャフト-点火パルサーシャフト間距離
C:後クランクシャフト-点火パルサーシャフト間距離
とします。ジャックシャフト(プライマリーシャフト)左端に点火パルサーがあり、クランクシャフトと同速回転しており、クランクシャフトギアとジャックシャフトギアが同径なので、

対角線上同時点火なら、A>B=C
前後同時点火なら、A=B<CまたはA=C<B
になるはずです。写真で見ると前者に見えます。

 なお、39頁の写真で、点火コイルは2プラグ用一体型で、点火コードが前後気筒に向かっていることが分ります。したがって、RZ250/350と同様に、上死点前だけではなく下死点前でも発火することになります。
PR

RACERS Vol06

  標題のもの、発売されました。今回はカワサキ特集で、特にX-09の開発史が白眉といっていいでしょう。他にも私が見たことのない写真も少なくなく、嬉しい内容です。ただ、KR500、X-09、ZX-RRとごちゃ混ぜに取り上げているので、まとまりがないというか、掘り下げが足りないというか、そんな感じがします。また、間違った記述があるのはいつもどおりですが、今日は一つだけ指摘しておきます。

 48頁に82年型KR500の燃料タンクが、通常のタンクとフレーム内タンクの2つがあったことについて「ただし、これは「燃料は単一の構造体に入れる」というレギュレーションに違反していた可能性が高い。ライバルメーカーは知っていたか、知らなかったか。もし'82シーズン、コーク+KR500が表彰台に登っていたら、レース後の再車検で指摘・問題になっていたかもしれない、いまだから語れるエピソードだ。」とあります。

 1982年型のKR500がレギュレーション違反だったとの”ご指摘”ですが、燃料タンクが1つでなければならないというレギュレーションは1983年からのものです。だからこそ1983年のヤマハ0W70が当初、フレーム内燃料タンク+通常の燃料タンクで製作され、レギュレーション変更によりフレーム内燃料タンクは使用されなかったのです。また、1974~1977年当時、ベルギーGP等、高速(エンジン高負荷時間が長い)で長距離のレースでは、シート内に補助燃料タンクを設けたレーサーもありました。

 RACERS Vol02で、0W70のフレーム内燃料タンクに触れられているのに、なぜこんなおかしな記述がされるのか不思議です。「カワサキはこんなもの」というライターの意識のせいかもしれませんね。

 ところで、レース後の再車検は上位3位だけなのでしょうか?

山中勲さんの本

ホンダRCBの車体設計者、というよりその後のホンダの多くのスポーツバイクの開発に関わられた山中勲さんの本が出版されています。
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B0%E3%82%B7%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E7%89%A9%E8%AA%9E%E2%80%95%E5%90%8D%E8%BB%8A%E3%82%92%E7%94%9F%E3%81%BF%E5%87%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E7%86%B1%E3%81%8D%E6%8A%80%E8%A1%93%E8%80%85%E3%81%9F%E3%81%A1%E3%81%AE%E6%88%A6%E3%81%84-%E5%B1%B1%E4%B8%AD-%E5%8B%B2/dp/4769814836/ref=sr_1_1?s=gateway&ie=UTF8&qid=1285240361&sr=8-1
RCBについての記述は、バイカーズステーションに掲載された記事と比べ、新事実はあまりないように思います。
 

正味平均有効圧

2017.2.20、SI単位での計算等についてこちらに加筆しました。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
「正味平均有効圧」という単語をバイク雑誌で稀にしか見ません。これは往復動機関についての基本的な概念です。 英語では「brake mean effective pressure」、略してbmep、BMEPといいます。  

力×距離=仕事で、時間当たりの仕事量が出力です。  
ピストンにかかる力は、ガス圧×ピストン面積で、ピストンの動く長さはストローク(行程)です。 
したがって、ピストンがする仕事は  

ガス圧×ピストン面積×行程=ガス圧×排気量
 
になります。このガス圧は「圧縮行程」(マイナスの仕事をする)を考慮した平均です。4ストロークエンジンの
場合、2回転に1回しか仕事をしませんので、1秒あたりの仕事の回数はrpm/(60×2)、1馬力は75kgf・m/sですから、馬力は単位を揃えて

馬力=平均圧力(kgf/cm2)×ピストン面積(cm2)×(行程cm/100)×rpm/(60×2×75)   
   =平均圧力(kgf/cm2)×排気量(cm3)×rpm/900000   
   (排気量をリットルにすると) 
   =平均圧力(kgf/cm2)×排気量(リットル)×rpm/900  
 
 bmepは実測した出力からこの式により逆算したもので、例えば150PS、1リットル、10000rpmですと、BMEPは13.5kgf/cm2になります。  
 なお、上の式から分るようにbmepは「排気量あたりのトルク」と比例関係にあります。  

 さて、以下のサイトで、レーサー等のbmepについても触れています。
http://www.sigmaperformance.com/vee5wars.html

 表中のBMEPの単位がpsiになっていますが、この数字ですとkgf/cm2の間違いです。psiは「pound square  inch」(平方インチあたりポンド)で、kgf/cm2の14.2倍の数字になります。つまり、13.5kgf/cm2は192psiに相当します。

スペンサーのバイク(2)

3月にスペンサーのバイクが下のように売りに出ていることを書きました。http://rmdmotors.com/freddie-spencers-ns500-nsr250/

海外の友人からのメールでは、お値段は2台で5000万円では足らないようです。これまで売りに出ていた88YZR500等のお値段からするとちょっと(というよりかなり)高いように思います。しかし、スペンサー自身のバイク、というヒストリーがあるのであれば売れるかもしれませんね。

私としては、やはりホンダの手に戻ることを願っています。

カレンダー

03 2025/04 05
S M T W T F S
3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30

リンク

カテゴリー

フリーエリア

最新CM

[03/26 野田]
[03/26 TFR_BIGMOSA]
[03/12 野田]
[03/12 野田]
[03/12 野田]
[03/12 平野克美]
[03/12 平野克美]
[02/21 野田]
[02/21 TFR_BIGMOSA]
[02/06 Kuboi]

最新記事

最新TB

プロフィール

HN:
野田健一
性別:
男性

バーコード

RSS

ブログ内検索

アーカイブ

最古記事

P R

カウンター

アクセス解析