JFRMCブログ

http://vitz1f.ninja-x.jp/iroiro/es.htm
を公開しました。ここで紹介しているエネサーブの排風発電を知り、数年前、某テレビ（たしかNHK）が町の発明家の省エネ機器を紹介していたことを思い出しました。

　トラックの屋根にプロペラを突き出し（常時）、そのプロペラの回転で発電するというものです。そのプロペラの回るエネルギーはどこから得られるのでしょう？

　こんな記事を読むと、何だか情けなくなります。こんな記事を私が書いている理由ですが・・・

　こんなことをいうのは年をとったせいでしょうが、最近の若い方は要領がいいといいますか、既存の資料を寄せ集めて、計算するのは得意なのですが、その基本となる考え方をあまり理解していない方が多いように思います。高校からせいぜい大学１～２年程度で学ぶ基本的な知識ですが、知識も文学として理解しているようです。エネサーブの件も、感動している方がいたので、というわけです。
　

　スズキのモトクロス･ライダーとして活躍された増田耕二さんのサイトがあります。http://www6.airnet.ne.jp/motox811/index.html

　増田さんがスズキ→ホンダに行ったことは知っていましたが、スズキの前にカワサキにも乗っていたことは知りませんでした。

　数年前の某誌のホンダNSR500特集の記事の集合写真にお姿が写っていた記憶です。すでにHRCを退職されて、悠々自適の生活を送られているようです。もちろん普通の「悠々自適」とはまったく異なる意味ではありますが。

　で、このサイトでロードライダー誌のカワサキレーサー記事の立ち読みができます。

バイカーズステーション誌2010-4にホンダRC149の記事があります。ホンダコレクションホールでレーシングマシン7台のストリップが展示されているのに合わせた企画です。細部が写った写真が多いのですが、あちらこちにおかしな記述があります。

81頁左列下から2行目「このときの125cc車が、ヤマハとスズキの2サイクル4気筒を打ち負かしたRC149なのだ。」→1966年のヤマハ、スズキは2サイクル2気筒。ヤマハ4気筒がアルスター、マン島のプラクティスは走りましたが、レースでは走っていない。ライバルが2気筒と4気筒では大違い。

82頁左列上から4行目「この改良型である2RC146を1964-65に走らせつつ」→1965年は4RC146。

同下から4行目「このボア×ストロークを持つ50cc2気筒は1963年の日本GPから走っている。」→1962-64は33×29、1965は34×27.4、35.5×25.14になったのは1966。

82頁中列上から4行目「変速機6段」→8段の間違いか？

82頁中列下半分「キャブレターが丸ピストンであること～ホンダの依頼によって今日ケーヒンが造った新品だからだ。」→1973年に公開された時点（キャブレター新造前）で丸ピストン。

83頁左列の⑩「ホイールベースが123.5ｃｍという超ショートタイプ」→最新のホンダRS125Rのホイールベースは121.5cm、ヤマハTZ125最終型では124.2cm。つまり123.5cmは現在のマシンと比べても常識的な数字。

　ほかにも確認が必要な記述があります。記事を書かれた佐藤氏は1986年の別冊モーターサイクリスト誌で、4号にわたるホンダRC特集の担当だったと思いますが・・・歳はとりたくないものです。私も記憶に頼っているとこんな間違いをするようになるのかもしれません。注意しないと。

　昨日、紹介した標題の記事のうち、平松氏の記事は中尾省吾氏の手によるものです。
　で、中尾氏自身のブログでこのことについて触れています。

　http://nakaoshogo.exblog.jp/12773884/

 いくつかの事実誤認も中尾氏が原因かもしれませんね。また、「私はメカニカルな話がサッパリ分かりませんからね、技術的な事になると目を開けたまんま寝てましたからね」とまで書かれると、怒る気にもなりません。むしろいい加減な記事なので信用するな、と言っているようで、もっともらしい間違いを書かれている記事よりましかもしれません。

　ただ、永年、レーシングマシンの開発に携われた方への対応としてこれでいいのかといえば別です。