レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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この写真のエンジンのV角は何度に見えますか（赤線を加筆)？
https://www.autoby.jp/_ct/17308712(写真の引用元)によると「70度」なんだそうです。このマシンは1968年型(記事では1967年)のヤマハ250㏄2ストローク水冷V型4気筒のRD05Aですが、記事によるとこの前のモデルのRD05のV角は90度だそうです。何年たっても同じ間違い記事を量産しますね。
「70度」は60度の誤り、「90度」は70度の誤りです。私がこちら(リンク)で2002年に書いた記事を紹介します。
「長い間、日本の雑誌屋は「RD05は90度VでRD05Aは70度V」と書いてきた～しかし、RD05がデビューした1965年イタリアGPのRD05の写真を見れば明らかに70度くらいであることは分る。また、1966年シーズン中の写真でも同様である。かなり前、ヤマハの元関係者にRD05のV角について私の考えをぶつけたところ、頷いて「そう、90度なんかないよ。まあ分度器があればだれでも分るんだけどなあ。」というご返事だった。さて、67、68年型のRD05Aは写真から60度辺りであることがわかる。前述の元関係者の証言、ヤマハが当時発表したペーパーでも「60度」となっている。そしてこの元関係者によるとRD05は「70度」とのことだった。」
なお、https://www.autoby.jp/_ct/17308712で回転計のレッドゾーンが「17000～18000rpm間から上～」と書いていますが、気筒あたり62.5cc＝125㏄2気筒と同じこのエンジンにしては異常な高回転だとライター氏は思わないのでしょう。
写真では14000～15000rpmにもレッドゾーンがあります。この回転計は125㏄4気筒と250㏄4気筒の両方で用いられたもので、17000～18000rpmのレッドゾーンは125㏄4気筒・RA31Aのためものものです。
この記事、某誌に掲載された記事をそのままか、あるいは編集して掲載したようですが、他の記述も覚悟して読まれた方がよいと思います。
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１ 一般市販車DX250(DS7)/RX350(R5)
２ 一般市販車RD250/350（1973～1975）
３ 市販レーサーTD-3/TR-3（250/350cc）
４ 市販レーサーTZ250/350（1973～1975）
のクランクケースの部品番号中、機種を示す番号は1と2が278で共通、3と4が328で共通です。
1、2と3、4のクランクケースの明らかな違いはエンジン前方のフレーム搭載部分です。
これはRX350のクランクケースのエンジンマウント部。
これはTD-3のロワクランクケースのエンジンマウント部。
TD-3ではマウント部の孔にラバーブッシュが嵌め込まれ、さらにエンジンマウントスペーサーがブッシュ内を通っています。そしてエンジンマウントスペーサーがフレームにボルトで取り付けられます。
一方、R5ではラバーブッシュはなく孔も小さい。ですから、少なくともこの箇所だけでDX250/RX350とTD-3/TR-3のクランクケースは共通ではないといえます。
ただし、この部分だけでは鋳造の型が異なるとはいえません。クランクケースのこの部分に関しては同じ型で、鋳造後の加工が異なるだけと思われるからです。
（続く）
「市販レーサー・TR3/TZ350のクランクケースはRX350(R5)と共通」という記事を見るようになったのはこの20年くらいでしょうか。記憶が曖昧ですが、このような記事に最初から違和感を感じていました。というのは昔は「市販車と市販レーサーのクランクケースは別」という記事だったのです。
これはオートバイ誌76-4号に掲載されたRD350にTZ350、TZ750のパーツを組み合わせたマシン。
車体がRDでエンジンは当初RX350をベースに初期型TZ750(公表は694㏄、ボア×ストロークからの単純計算では695㏄)の2気筒分のシリンダー周りを組み付けることから計画がスタートしましたが、結局、TZ350のクランクケースを使用することになりました。この理由は「クランクケースは当初RXのものを流用しようとしたが、ウォーターポンプがうまくつかない～またクランクケースの強度もRXとTZでは異なっているので、思い切ってTZのものに変更してしまったという。」ということです。
この記事以外にもTZのクランクケースは市販車のものに似ていても異なるものという雑誌記事を読んだ記憶があります。
これらはいわゆる与太話なのでしょうか？
（続く）
なお、写真のマシンのオーナーは「石井重行」となっていました。石井さんはヤマハを1976年に退社しスポーツショップイシイを開店したのですが、http://www.oxgroup.co.jp/oxgroup_site/history.htmlでは開店は1976年6月です。掲載されたのが1976年4月号（発売は3月1日？）ですから、開店準備を進めていた頃に取材協力したのでしょう。
この写真、ライダーの谷口尚己氏のアルバムに残るものだそうです。
https://www.instagram.com/p/BjjPMVzn4JK/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=drduq0m4uqaw
ブランデッシュコーナー(Brandish＝ブランディッシュ）とされていますが、この風景はブランディッシュコーナーではありません。写真右下に構造物の一部が写っていますが、ブランディッシュコーナー周辺にはこのようなものはありません。また、写真右側のコース端とマシンの位置関係、マシンの向き・姿勢からここが低速コーナーと分りますが、ブランディッシュコーナーは高速コーナーです。
下の写真をご覧ください。路面の影（木陰）が上の写真と同じです。
https://www.motorcyclistonline.com/1959-isle-man-tt/
この場所はパークフィールドコーナーです。スタート地点からここまではマウンテンコースと同じですが、クリップスコースではここで右に曲がります。
現在のパークフィールドコーナー。
プリントされた写真を整理する段階で間違えてしまった例です。アルバムに貼られているだけなら個人の思い出ですが、公にする段階ではチェックが必要です。
1970年に登場した一般市販車RX350(R5)のエンジン打刻はR5で、350㏄空冷市販レーサーTR-3のエンジン打刻もR5、水冷市販レーサーTZ350のエンジン打刻も(いつまでかは私の中では不確かですが）R5でした。このことをもって「TR-3、TZ350のクランクケースはR5と共通」という記述もあるようです。RX350とDX250(DS7)のクランクケースは共通で、TD-3、TZ250のクランクケースも350㏄と共通ですから、250市販レーサーのクランクケースも一般市販車ものと共通ということになります。
下はR5のクランクケースです。
これは1977年ころの(R5の打刻のある)TZ350のクランクケースです。
青で囲んだ部分にねじ孔部分が追加されています(右側は実際には穴は開いていません)。また、クランクシャフトベアリング保持部周辺に赤線で囲んだリブが追加されているだけでなく、保持部そのものが太くなっているように見えます。
RX350と1977年ころのTZ350のクランクケースは、異なる型で製造されていることが分ります。エンジン打刻だけで同一部品かどうかの判断はできないのです。
そもそも一般市販車でも、エンジン打刻の型式を示す記号(下の例ではABC)が同じであっても、〇、△が異なるとクランケースの型が異なることがあります。
例
ABC－〇◇◇◇◇◇
ABC－△◇◇◇◇◇
