先日行ってきました。都合で日曜日だけです。
ホンダ250㏄6気筒・RC166が走るのを期待していましたが、土曜日は走ったもの日曜日はマシン不調で走らず。こんなこともあります。4気筒のRC164が何回も走ったのでよしとしましょう。
ただ、演出等々の「ホンダはすごい」が少し鼻につきます。ホンダの功績が大きいのは当然ですが、歴史を捻じ曲げるのはいかがなものか。
「ホンダが1959年にマン島TTに出場、ホンダでなければ勝てない時代になった。RC164もその頃のマシン」というようなことをMCが言っていましたが、「ホンダでなければ勝てない」は1961-62だけのことで、RC164はその後のマシンです。
他にどんな演出があったかは現場に行かれた方はご存じでしょう。
ところで展示・走行した過去のマシンの中では写真の1995年型RVF750RWを初めて見ました。
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某駐車場にて。背の高い車に囲まれたNDロードスターSです。他車の窓の下端とNDのドライバーの目の高さがほぼ同じ、というところでしょうか。同じ「自動車」とは思えませんね。
10年ぶりに乗ったマニュアル車ですが、マニュアルの良さを再確認して、普段の車（VITZ1.0F）もマニュアル車にしたくなって困ります。
先日、カワサキワールドに行ってきました。2月26日まで特別展が行われているので機会をうかがっていました。
このマシンが見たかったのです。
1973年に試作された750㏄2ストロークスクエア4気筒で、第1次石油ショックで開発中止、日の目を見ませんでした。すでにZ1が成功を収めていたのに、さらに2ストロークによる最速マシンを開発していたのですから、当時のカワサキの「打倒ホンダ」の意気込みを象徴するマシンと言えるかもしれません。
これまで工場見学会等で見た方は少なくないと思いますが、このような形で一般公開されて嬉しく思います。
このブログに「正味平均有効圧」で検索して来られる方が多い。
で、SI単位系の式も加筆した。
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「正味平均有効圧」という単語をバイク雑誌で稀にしか見ない。これは往復動機関についての基本的な概念で、英語では「brake mean effective pressure」、略してbmep、BMEPという。
まず、燃焼室内の圧力から出力を計算する式を工学単位とSI単位で示す。
力×距離＝仕事で、時間当たりの仕事量が出力。
ピストンにかかる力は、ガス圧×ピストン面積で、ピストンの動く長さはストローク（行程）。
したがって、ピストンがする仕事は
ガス圧×ピストン面積×行程＝ガス圧×排気量
になる。このガス圧は「圧縮行程」等（マイナスの仕事をする）を考慮した平均。４ストロークエンジンの場合、２回転に１回しか仕事をしないので、１秒あたりの仕事の回数はrpm/（60×2） 。１馬力は75kgf・m/sなので、馬力は単位を揃えて
馬力＝平均圧力(kgf/cm2)×ピストン面積(cm2)×行程(cm/100）×rpm/（60×2×75）
＝平均圧力(kgf/cm2）×排気量(cm3)×rpm/900000
赤字部分をSI単位にすると
１kWは1kJ/s＝1kNm/sなので、出力kWは単位を揃えて
出力kW＝平均圧力(MPa)×(1000)×ピストン面積(cm2/10000)×行程(cm/100）×rpm/（60×2）
＝平均圧力(MPa）×排気量(cm3)×rpm/120000
実際に燃焼室内の圧力を測定して求めたのがimep（indicated mean effective pressure）で、bmepは実測した出力から上式により逆算したもの。 例えば150PS、１リットル、10000rpmなら、BMEPは13.5kgf/cm2になる。機械損失があるのでimep>bmepであり、機械損失を圧力で示すこともある。
なお、上式から分るようにbmepは「排気量あたりのトルク」と比例関係にある。トルク、出力は排気量に比例して増大するので、排気量に関係のないエンジン性能指標としてbmepが用いられる。
