JFRMCブログ

http://www.asahi.com/business/update/0926/TKY201309250737.html

続きは有料ですが、紙新聞には次の記述があります。
「ガソリンと電気モーターで走るハイブリッド車に代わる環境対応車の「本命候補」とされているEV」
「一方で、トヨタ自動車のようにEV市場に参入しない大手メーカーもあることから、なかなかインフラ整備が進まないという事情もある」

　三菱iMiEvの市街地における航続距離は、カタログデータはともかく、三菱によると（ちょっとデータが古いですが）70～90km程度だそうです。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2008.pdf　の58頁。

　日産のリーフは、電池容量が1.5倍ですが、車重が大きいので、同条件では100km程度～120km程度でしょう。

　つまり片道25km、往復50kmの通勤であれば、毎日充電が必要になります。「100km走れるのなら、往復50kmで２日分」にはなりません。ある程度の余裕が必要です。

　こんな車に乗りたいと思いますか？なぜ、オートマチックトランスミッション車は（かつては）マニュアルトランスミッション車より燃費が悪かったのに普及したのですか？　なぜ、ある程度の距離であれば新幹線より飛行機が便利なのですか？　なぜ、200km程度の距離で、在来線より新幹線の方が有利なのですか。そもそもなぜ新幹線は速度を上げて電力消費量を増やしているのですか？　「便利」だからです。

　私にとって、たとえ長距離運転をしなくとも、こんな車に乗って、いつ電気が切れるかドキドキしながら乗るのは、チャレンジングではありますが、ごめんこうむりたいところです。

　「インフラ整備が進まない」といいますが、経済産業省の1005億円の補助金を使ってインフラ整備(充電器整備）して、それで十分なのですか？　充電場所に行って、先客がいたら30分待たないといけないような車に乗りたいですか？　本当に電気自動車が普及したら充電器がどれだけ必要なのですか？

　そもそも電力不足が心配な時に、電力を消費する電気自動車が「環境対応車」なのですか？

　電気自動車を愛する人を否定はしません・・・

　たしかに「走行中には直接排ガスを出さない」のは事実ですが、その理想がすべての自動車に当てはまるわけはありません。そんなことをするより従来の自動車の燃費を１％よくする方が、日本全体としてはよっぽど効果があると思います。

という本を読みました。軍事というと、どうしても前線等で使われる兵器に目が行きますが、それらは、それらを支える兵站があってこそで、その兵站についてまとめられた本です。なかなかこういう視点の本は少ないので、非常に興味深いものとなっています。
著者のウェブサイトはこちら。
http://www.kojii.net/

ただ、私としては少し気になる記事もあります。著者は、一部の技術についてはあまり詳しくないようなのです。

147頁
「～ガソリン・エンジンではプラグで点火する前に勝手に爆発されては困る。その現象をノッキングというが、ノッキングを防ぐために、ガソリンについてはアンチノック性が求められる」

ノッキングとプレイグニッションを混同しています。

147～148頁
「（オクタン価は）ひらたくいえば、イソオクタンだけで構成する標準燃料と同等のアンチノック性を示したガソリンのオクタン価が100ということである。～いずれにしても絶対量ではなく比率で示すのだから、試料となるガソリンのオクタン価が100を超えることはあり得ないはずなのだ」

　ある燃料のアンチノック性がイソオクタンを上回っている場合でも、計算上、オクタン価を求められます。その燃料とn-ヘプタン（オクタン価＝ゼロ）を1:1で混合して、混合燃料のオクタン価が60なら、ある燃料のオクタン価は120ということになります。
　もちろん、こんな方法で測定しているわけではありませんが、オクタン価100超であっても、なんらかの方法でオクタン価の測定は可能です。詳しくはこちらを。
http://kikakurui.com/k2/K2280-1996-02.html

「というわけで、「オクタン価」として100を超える数字が出てきた場合、それは「グレード」あるいは「ノック・レーティング」の値と混同されている可能性が高い。前述の「表3.10」にある「91/98」や「100/130」がグレードを示す値だ。同じ表の中にノック・レーティングも出てくる」

　この表中のノックレーティング（リーン）は航空法、同（リッチ）は過給法によるオクタン価です。ただし、100以上の数値はパフォーマンスナンバー（出力価）です。
　この本ではオクタン価についてリサーチ法とモーター法の２種を示していますが、航空法、過給法を示していません。
 
148頁
「オクタン価は高いほど良いが、セタン価は低いほど良い、という違いがある。紛らわしいことに、セタン価とは別に燃料の密度と沸点から算出するセタン指数というものがあり～」

　セタン価も、高いほど良いはずです。
　また、「沸点」ではなく、10容量％留出温度、50容量％留出温度、90容量％留出温度です。

昔、読んでいた漫画です。この続編というべき漫画に「青の６号」があります。何回かの父の転勤・引越の際に全て失っていましたが、数か月前、ある古書店できれいな「青の６号」全３巻中、１、２巻セットを800円で売っていたので、つい購入してしまいました。その後、第3巻、そしてサブマリン707も全6巻を入手。
昔はこの漫画のとりこになっており、プラモデルもよく作りました。大人になって読むと、おかしなところがたくさんありますが・・・私が理科系の道に進む、一つのきっかけを与えてくれたと思っています。

これは全6巻中1-4巻。


実は数年前のある機会から自衛隊の基地等に行くようになっており、このことが、この漫画に再び興味をもった理由かもしれません。

これは海上自衛隊の「ひゅうが」の一部。

出典はこちら
http://www.honda.co.jp/riki-san/talk14/
「一方Hondaでも、この「1958年」にはちょとした事件があった。イタリアから、本場ものの「ロードレーサー」が、社内にやってきたのである。その名は「モンディアル」　このメイクスは1954年頃からGPレースに参戦しはじめ、瞬く間にトップ・コンテンダーにのし上がった。そして、57年のマン島TTレースでは、125ccと250ccの両クラスで勝利していた。 」

　125㏄クラスの1949～1951年のチャンピオンマシンは、FB-モンディアルなのですが・・・

続いて、出典はこちら
http://www.honda.co.jp/riki-san/talk15/


「これにつづけて、年が明けるとすぐに（1959年1月）、Hondaはマン島にTTレース参戦のための視察団を派遣する～
「ただねえ、この調査もチョンボだらけでさ！（笑）」   
リキさんは、笑って付け加えた。 
その最大のミステークは、この調査団がリサーチの対象としたのが、マン島の「マウンテン・コース」だったことである。   
たしかにTTレースは、この有名な公道コースで行なわれる。しかし、このときHondaがTTレース初参戦でターゲットにしていたのは125ccクラスであり、このクラスは、もうひとつのマン島のレーシング・コース（公道）である、短い「クリプス・コース」でずっと行なわれてきたのだ」

　クリプスコースは、125㏄、サイドカーは1954年から、250㏄クラスは1955年から用いられたが、まさかホンダが自社の出場するクラスのコースではなく、350、500㏄クラスのコースを調査するチョンボをしたとは思えないが・・・「1960年から全クラスマウンテンコースになって、1959年のクリプスコースの経験が無駄になった」ことと勘違いしているのでは。

1 タルキニオ・プロヴィーニ MVアグスタ  10周 118.5km/h
  2 ルイジ・タベリ           MZ          10周 117.8km/h
  3 マイク・ヘイルウッド     ドゥカティ  10周 116.2km/h
  4 フューグナー             MZ          10周 115.7km/h
  5 カルロ・ウッビアリ       MVアグスタ  10周 114.6km/h
  6 谷口尚巳                 Honda RC142 10周 109.9km/h

1位の平均スピードは74.06mph（マイル毎時）なので、1マイルを1.60934kmで計算すると119.2km/h、1マイル1.6kmとすると118.5km/hで、上は後者の計算と思われます。
ところが3位以下は、1マイル1.60934kmで計算したようです
2位の速度はどう間違ったのか分りませんが、間違い。正解は、1マイル1.60934kmで計算すると119.0km/hで、1マイル1.6kmとすると118.3km/h。