JFRMCブログ

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ご迷惑をおかけしますが、よろしくお願いします。

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei18.htm

で校正したヤマハのサイト
http://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/yamaha-handling/list/vol02/01.html
等ですが、若干、記述が修正されていましたので、当方の頁にもその旨加筆しました。

修正されていることに気が付いたのは２ 3箇所（写真説明）だけです。
250㏄のTD-1C+ボーマンを125㏄の0W15+アンダーソン（アンデルソン）と間違えた記述もそのままです。

(7月11日追記）

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei18.htm　末尾に次の記事加筆。

〇「当時の全日本選手権は市販車ベースのマシンでなければ参戦できなかったため、市販レーサーTD-3と市販車DX250（写真）は多くの共通点を持っていた

　TD-3が実戦に登場した1972年から市販レーサーも公認車両の対象となった。どんな市販レーサーであっても公認されればそのレーサーによるリザルトがポイント対象となる。つまり市販レーサーは一般市販車ベースである必要はなかった。こちらにも「※1972年からレース専用マシン解禁」とある。

公開公正中の次の記事
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/yzr3.htm

の末尾に次の文を追記しました。

1　12頁　「高回転高出力型となりやすいロータリーディスクバルブの特性を考慮して、ボア×ストロークが以前の54×54.5に戻されていたのも、OW54と60の特徴のひとつであった」

　こんな記述は本書とバイカーズステーション誌（同一ライター氏による）のみで見られたように思うが、バイカーズステーション誌では後に56×50.7mmに訂正されている。

2　28頁　写真38の0W45について「写真のマシンには、ミクニのTM（フラットバルブ）タイプキャブレターが装着されている」とあるが、この写真のキャブレターがフラットバルブに見えるか。

3　74頁　(0W98の点火間隔について）「右側の上下2気筒が同時爆発した後、左側の上下2気筒が爆発する等間隔同爆なのは、0W81と変わらない」は「対角線上の2気筒が180度間隔で同時爆発（点火）」の誤り。

続いてロードライダー誌　2015-8の記事です。

70頁
「排気タイミングを早めようとして排気ポート上縁を高くすると圧縮比が低下してしまう点だ」
「排気タイミングを早めつつ圧縮比を高めるのは難しい」

　排気タイミングを早めると（それだけでは）圧縮比が低くなりますが、その圧縮比対策だけなら、上死点時の燃焼室容積をさらに小さくすればよいのです。
　排気タイミングが早めて問題なのは（そのままでは）充填効率が低下するからです。

「圧力波というのは粗密波であり、負の圧力波＝密度の谷と考えればよく～開いた排気ポート周辺に密度の谷ができれば、そこに向かって燃焼ガスが流れやすくなるのは容易に想像できる」

　圧力＝密度としています。それぞれの意味（物理化学上の）が全く理解されていないように思います。