JFRMCブログ

2軸クランクエンジン
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/2crank/2crank.htm

の末尾の注に次の文を追加しました。

「動弁系もトルク変動が大きい。カムがバルブを開ける時はカムが抵抗を受けるが、バルブが閉じる時は、バルブスプリングの反発力によりカムがバルブに押される。従って、カムシャフトをギア駆動する場合、その駆動ギアとカムシャフトのギアとが叩き叩かれる。そしてクランクのトルク変動もこれに加わる。安易な設計をしたカムシャフト・ギアトレーンの騒音が大きく破損しやすいのはこのためである。」

 タイトルのことについて、いつもの公開公正ではなく、「雑学」で公開していた「YZR-M1の出力」で示していたヤマハの過去の公表値との対比という形で「990㏄YZR-M1の出力」として公開しました。
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/yzr-m1-3/yzr-m1-3.htm

　その中で、2002、2003のYZR-M1の最高出力時回転数の公表値が14750rpmであることに疑問を投げかけていますが、もちろん、間違いではない可能性も十分あります。ただ、私だったらこれまでの公表値と違いがありすぎるので、取材時に確認するとは思います。

タイトルのものを買いました。今回は2004ヤマハYZR-M1特集です。

ライター氏が自身の限界を知ったのか、Vol.13（RC211V）と異なり、あまり技術的に掘り下げなかったので、破たんした技術記事はなく、ヤマハの協力もあってか非常によい出来だと思います。

もちろん、気になる箇所はありますので、JFRMCで頁を設けて指摘していきます。

今日は次の点のみ指摘しておきます。
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29頁で出力がkWとPSで示されているが、kW/PS＝75×g（重力加速度：9.80665m/s²）/1000＝0.7355ではなく、0.75になっている。
 
 　ヤマハが間違えるとは思えないので、ライター氏がヤマハから提供されたkW値を換算する際に間違えたのだろう。そうならば、本来のPSは29頁の2％増になる。

http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei9.htm
ですが、末尾に以下の文を追加しました。
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今回、公正したサイトだが、間違いのレベルが低い。レース初心者であっても、プリントして見ていけばすぐに気が付くはずの間違いが少なくない。


　例えば次の2頁の説明書きは「1967 Isle of Man TT Race, Mike Hailwood, RC181」で共通だが、ゼッケンが異なり、少なくともどちらかが間違いであることがすぐに分る。
http://world.honda.com/MotoGP/history/1967-Races/photo/pages/12.html　
http://world.honda.com/MotoGP/history/1967-Races/photo/pages/13.html

　この説明書きは「1962 Italian Grand Prix 125cc」だが、マシンが大きいこと、右側に大きな排気管が2本見えること、ゼッケンの地色が黒でないことから、少なくとも125㏄ではないことがすぐ分るだろう。
http://world.honda.com/MotoGP/history/1962-Races/photo/pages/50.html　

逆に、これは250㏄という説明書きだが、マシンが小さいこと、右側に排気管が1本しか見えないこと、ゼッケンの地色が非常に濃いことから、125㏄であることがすぐに分る。
http://world.honda.com/MotoGP/history/1961-Races/photo/pages/18.html

125ccと分ったとして、次の頁（1961 Isle of Man TT Race 125cc, Phillis）と比較すれば、同一ライダーにも関わらずゼッケンが異なり、どちらかのレース名が異なることが分る。
http://world.honda.com/MotoGP/history/1961-Races/photo/pages/08.html


　このような間違いのレベルや、「Belgium Grand Prix」、「West Germany Grand Prix」といった表記（motogp.comの表記）からすると、ホンダが記事を日本の雑誌屋に外注し、出来上がった記事をそのまま公開したようだ。