180度V型12気筒とボクサー12気筒で書いたように通りすがりさんから「フェラーリのフラット12についてなら「水平対向12気筒ではなく180度V型12気筒である」という方はかなりいますが、典型的なボクサーエンジンである（ポルシェ）917をそのように言う人は”まず”いないからです。」という書き込みがあったのですが、正直いって驚きました。ポルシェ917エンジンがボクサーエンジンなどとは初耳だったからです。でネット上で検索するとそのように主張される方もいらっしゃるようですね。なぜそのような主張をされるのかは分りませんが、「ポルシェ908はボクサーエンジンで、917は908を1.5倍したもの。だから917はボクサーエンジン。」と考えたのかもしれません。誰かがそのような勘違いをし、その誤情報が広まったのでしょう。
そもそも「ボクサー12気筒」（対向するピストンのクランクピンが別である水平対向12気筒）というものが存在するのでしょうか。なぜ、904、906、908はボクサーなのでしょうか。それを理解していれば、「917はボクサー」情報がおかしいことはすぐに気が付くはずです。まして、図や写真があるのですから。
どちらにしても
2軸クランクV型4気筒で「このような機構の違いを単純な言葉で表現することには無理があります。具体的な機構を示さない限り「V型4気筒」は文学的表現だと思っていますし、それでいいと思います。」と書いたように、ボクサーも180度Vも文学的表現に過ぎず、その実際の構造を的確に伝えるものではありません。文学的表現に拘るより、実際の構造とその構造の理由を知ることの方が大事だと思います。
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タイトルのものを公開しました。オランダGPで新型フレームが登場した、というのがキモになっています。写真では分りにくいと思いますが、次戦ベルギーGPの写真で説明する予定ですので、しばらくお待ちください。
なお、ヤマハのサイトでWGP参戦５０周年記念サイトが部分公開されています。
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/wgp-50th/race_archive/
景気の悪い中、このようなものを公開されたことは嬉しいのですが、結構、間違いが多いですね。
1979年型YZR750の機種記号が0W46であるという情報がありましたが、ヤマハのサイトにも登場しましたので、別館中の
http://www.geocities.jp/noda_keni/y/ow31/ow31.htm
もタイトルを変更し、内容も若干修正・加筆しました。0W31-E-804/0W31-B-804の画像も1枚追加しています。
2軸クランクV型4気筒（
http://jfrmc.tou3.com/Entry/90/）の記事について、「通りすがり」さんから
」
との書き込みがありました。180度V型12気筒もボクサーエンジンも「文学用語」ですので、議論のすれ違いがないように定義を次のとおりとします。
・180度V型12気筒は向かい合うピストンに繋がるクランクピンが共通。
・ボクサー12気筒は向かい合うピストンに繋がるクランクピンがそれぞれ別で、互いの位置が180度ずれており、向かい合うピストンがパンチを打ち合うような動きをする。
さて、「ポルシェ906/910/907/908/917」（檜垣和夫、2006ニ玄社）181頁に917のクランクについて次の記述があります。
「～クランクシャフトは、908までは気筒毎に１個のクランクピンを持ついわゆる”ボクサー"タイプだったが、917では強度上や、摩擦損失及びクランクケース内のポンプ損失低減などの理由から、対向する二つの気筒が一つのクランクピンを共有する、いわゆる”180度V型”タイプに変更された」。
そして、180頁のエンジン断面図でもクランクピンは６つしか見えません。また、ネット上には917のクランクシャフトの写真が幾つかありますが、この写真を見ると917のクランクピンは６箇所しかありません。
http://www.pbase.com/917carl/917_12_cyl_engine
「通りすがり」さんの発言の根拠を知りたいところです。
掲示板への書き込みをきっかけにタイトルのものを公開しました。
http://jfrmc.ganriki.net/ow61/ow61.htm
公開予定になっていながら公開していない頁が多いですが、0W61後編もある程度できていますので、何とか後編も公開できると思います。
それにしても0W61が登場したときに受けた衝撃は今でも記憶に残っています。横置サスペンションの問題点はともかくVバンク間ロータリーディスクバルブエンジンはヤマハのタイトル奪還の強い意思を感じたものです。
