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レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

マン島マウンテンコースのオーバー・ザ・トン

https://lrnc.cc/_ct/16798410

について書きます。

“オーバー・ザ・トン”という言葉を、皆さんは聞いたことがあるでしょうか? このトンとは、マン島TTの周回平均時速100マイル(約160km/h)を指し、オーバー・ザ・トンはそれを超える記録を意味します。」

   トンは100mph(マイル/時)の意味ですので、そこに「マン島」の意味はありませんし、オーバー・ザ・トンだけで「周回平均時速100マイル突破」の意味になりません。「周回平均時速100マイル」を言いたいなら、「ラップ・オーバー・ザ・トン」 、「〇周目にオーバー・ザ・トン」のように1周であることを示す単語が必要です。

 加えて言うなら、レース(複数周回数)の平均速度でもオーバー・ザ・トンと表現されることがあります。
 
「(1957年500㏄クラス)ジレラ4気筒を駆るマッキンタイアは、MVアグスタ4気筒、モトグッチV型8気筒(!)などの強力なライバルを退け、ついにマン島TT史上初のオーバー・ザ・トン=平均時速101.12マイルを達成して優勝します」
 
 1957年のセニアクラス(500㏄クラス)は50周年のために例年の6周ではなく8周で行われたのですが、初のオーバー・ザ・トンは2周目に達成されました。そのタイムは22分24.4秒で101.03mph(1周37.73マイルで計算)です。
 101.12mphは4周目に記録したこのレースの最速ラップ速度であって、「初の」オーバー・ザ・トンの速度ではありません。
 
「~ホンダは、1965年のマン島TTでJ.レッドマンが350cc、250ccの両クラスでオーバー・ザ・トンを達成。6周の350cc決勝でのレッドマンの優勝タイムは、500cc王者のマイク・ヘイルウッド(MVアグスタ)よりもはるかに速いものでした。もっとも500ccクラスではライバル不在で、ヘイルウッドがペースを上げる必要がなかったこともありますが・・・」
 
 ジュニア(350㏄クラス)でのラップ・オーバー・ザ・トンが1965年にレッドマン(ホンダ)によって達成されたかのように書かれていますが、誤りです。350㏄のレース(6周)タイムの初オーバー・ザ・トンは1965年ですが、ラップ・オーバー・ザ・トンは1962年にギャリー・ホッキング、マイク・ヘイルウッド(何れもMVアグスタ)によって達成されました。

 レッドマン自身は1963年350ccクラスでラップ・オーバー・ザ・トンを記録しています。原文には「初の」と書いていないので誤りではないなどと言わないでくださいね。
 
 また「6周の350cc決勝でのレッドマンの優勝タイムは、500cc王者のマイク・ヘイルウッド(MVアグスタ)よりもはるかに速いものでした」のは、1965年の500㏄クラスでの天候が悪かったこと、ヘイルウッドが1度転倒したことなどが原因です。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
 350ccレースでの初ラップ・ザ・トンについて触れます。
 MVアグスタに乗るマイク・ヘイルウッドはゼッケン3、ギャリー・ホッキングはゼッケン6で、ヘイルウッドが10秒先にスタートします。そしてホッキングが先に1周目を終え、その1.4秒後にヘイルウッドが1周を終え(タイム上は11.4秒の遅れ)、ホッキングが100.90mph、ヘイルウッドが100.05mphで2人共100mphを超えました。先にフィニッシュラインを越えたのはホッキングですが、同じ1周目の出来事ですので、私は350㏄クラス初のオーバー・ザ・トンはホッキングとヘイルウッドの両者が達成したと評価しています。
 
(続く)



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スズキXR34M1とXR34M2(6)

  イアン・キングのXR34M1がネット上ではランディ・マモラのXR34M2とされていますが、このマシンの戦績として、1980年の500cc第2戦スペインから第8戦(最終戦)ドイツまでのGPと、4月のトランスアトランティックレース、そして1981年のラグナセカでのレースが示されることがあります。

 このマシンのフレームが第2戦で登場したXR34M1とフレームが同型であることはすでに書きましたが、1981年のラグナセカでのXR34M2の写真がネット上にあるので紹介します。
Throwback Thursday: Problems for Kenny Roberts at Laguna Seca (1981) - Cycle News

Mamola’s “Antique” Herron Suzuki RG500 – Rider Files (wordpress.com)

 このマシンとイアン・キングのマシン
車体左側
車体右側

と比較すればフレームが異なることはすぐ分ります。





スズキXR34M1とXR34M2(5)

 XR34M2とされるイアン・キングのXR34Mを見ていきます。

車体左側
車体右側

 フレーム形状、スイングアームの縦パイプの位置が左右で異なること、スイングアームのプッシュロッド取付部の穴、そして後サスペンションのロッカーアーム(車体左側写真を拡大してください)からすると、このマシンは第2戦スペインで登場したXR34M1にしか見えません。
 

 次に、前に紹介したこちらのXR34
British GP and Senior TT winning XR34 Suzuki | MCNews
は、記事ではこのマシンをXR34M1で「The bikes debuted at the second round of the season at Jarama in Spain」としていますが、フレーム形状、スイングアームの縦パイプ位置からするとXR34M2にしか見えません。


 ただ、シーズン後に雑誌取材に供されたXR34M2のストリップ写真


のマシンとは次の箇所が異なります。

(1) 後サスペンションロッカーアームがアルミ合金製

(2) スイングアームのプッシュロッド取付部にXR34M1のように小穴がある

(続く)

ビッグバン仮説

ビッグバン仮説 (ganriki.net)
の終わりの追記1で、自動車技術会2007年春季大会におけるヤマハの古沢氏の講演を紹介する英文記事にリンクしていましたが、古沢氏の講演資料がネットで公開されていたので、リンクするようにしました。

 古沢氏の講演資料は下のとおりです。
(1) (PDF) 08JSAE_CROSSPLANE.pdf | MASAO FURUSAWA - Academia.edu

スズキXR34M1とXR34M2(4)

 下左は500㏄第7戦イギリスでのマモラのXR34M。レース中かプラクティス中かは不明。右に比較のためオランダでのマモラのマシンの写真を示します。

 イギリス              オランダ 
 
 フェアリング向かって左上のボルト(クイックファスナー)の位置が異なります。
 また、後サスペンションのロッカーアームビボットの前のパイプが左のマシンでは見当たりません。
 このマシンのフレームはシーズン後に雑誌の取材に供されたB型(下)と同型です。

 RACERS Volume 12(2012三栄書房)57頁のXR34Mは同じイギリスGPで撮影されたものですが、これと同一個体と思われます。
 
 そして、これと同型のマシンは500㏄第6戦フィンランド以前では確認できません。

 ですから、前に紹介したMOTOCOURSE 1980-81のイギリスGPの記述
 He(注 Mamola) had a new machine for Silverstone~. The new frame for his RG500 Suzuki was slightly lighter as it had two less tubes supporting the rocker arm pivot. More importantly, it had a slightly revised leverage ratio endowed the rear suspension with better rising rate characteristics.

は正しく、このB型フレームが500㏄第7戦イギリスで姿を見せたと考えられます。
 
 そして、A型は第2戦スペインで登場したことから、これが最初のXR34M、即ちXR34M1であり、500㏄第7戦イギリスで登場したB型がXR34M2と考えられます。

(続く)


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