レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
Kawasaki KR500 Grand Prix Motorcycles | A Short History | MCNews
にある1981年型KR500のフレーム番号はTF603-8103で、1982年型のフレーム番号はTF603-8207です。
私は2015年に鈴鹿サーキットでこの8103を見ました。
このマシン、短型排気管、長型スイングアームです。短型スイングアームの1981年型KR500はどこに行ったのでしょう？
で、現存するこちらの1982年型KR500のフレーム番号もTF603-8103です。
990Sが初公開された昨年10月24日のファンミーティングの記事では、ホイール3.2㎏、ブレーキ700g軽量化としています。
マツダ、最軽量ロードスター「990S」に搭載された新技術「車両姿勢安定化制御」とは？ 斎藤開発主査が解説 - Car Watch (impress.co.jp)
「ホイールを純正よりも1本あたり800gほど軽いレイズ製に変更。4本で合計3.2Kgの軽量化を実現。さらに、ブレーキまわりではフロントにブレンボ製キャリパーを採用しつつ、リアはフロントの制動力アップに合わせてローターを1サイズアップするなど、重量が増加しているように思いがちだが、純正のフロントキャリパーが鉄製なのに対してブレンボはアルミ製となるため、前後ブレーキで合計700gの軽量化を達成していることも明かされた」
前後輪ともディスクが大径化されているので、ディスクだけなら前後輪共に重量増で、前輪のみブレンボキャリパーで軽量化していることになります。
で、4輪のホイールとブレーキで3.9㎏、1輪あたり平均0.975㎏の軽量化になります。あくまで「平均」です。
ファンミーティング時の開発主査の齋藤氏のインタビューでは
「レイズさんのホイールとブレンボのブレーキを履くことによって１タイヤあたり１キロの軽量化を、ばね下の重量を1キロ軽量化することができた」と語っており、この「0.975㎏」と符合します。
12月16日の正式発表までの2カ月弱の間に仕様変更があったとも考えにくいので、私は「ホイールとブレーキで4輪あたり3.9kg」が正しいと思ったのですが・・・
「700g」の記事は他にもありますが、何れも2021年12月前後の記事です。
ところが、今年2月以降の記事では「700g」が見当たらなくなります。
マツダの記者配布資料が「700g」について触れていないのは間違いないと思われますが、ライター氏の「大径ディスク+ブレンボ前キャリパー」の評価が二通りあるのは、どう考えたらいいのでしょうか。どちらかが間違えている？ どちらも間違えている？
今年2月以降の記事の例
(1)ディスクローター＋ブレンボキャリパーで重量増
「ホイール1本辺り約800kgで合計3.2kg軽量化(原文のまま） ただしブレンボブレーキ分重くなり実質2～3kg軽量化」
だそうです。
こちらでも似たようなことを書かれています。
【マツダ ロードスター 990S 新型試乗】同じ990kgでも「S」とは違う！走りへのこだわり…諸星陽一 | レスポンス（Response.jp）
「フロントにブレンボキャリパーと大型ローター、リヤブレーキはキャリパーサイズは同一だがローター径をアップしている。この状態で重量増となっているのだが、ホイールをレイズの鍛造タイプに変更することで1本あたり800g、3本で3.2kgの軽量化するなどして、トレードオフとしている」
(2)ディスクローター＋ブレンボキャリパーは重量維持
ナビもねえ！特別なロードスター990Sにオプションが付けられない理由（週刊SPA!） - Yahoo!ニュース
「ロードスターのなかでも最も軽量シンプルな「S」をベースに、レイズの軽量アルミホイールとブレンボのブレーキキャリパーを装着。バネ下重量（タイヤやブレーキの重さ）を合計3.2㎏軽量化。ロードスターの美点をより強調した軽量グレードなのです！」
マツダ・ロードスター990S（FR/6MT）【試乗記】 達観が生んだ傑作 - webCG
「ホイールの重量はSの標準仕様に対して一本当たり800g、計3.2kgのバネ下重量軽減を達成した～ブレンボ製対向4ピストンキャリパーと15インチディスクを採用。こちらはディスクの重量増をキャリパーのアルミボディーが相殺するかたちで標準ブレーキシステムとの差をほぼゼロとしている」