レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
RACERS Volume 54 の40頁に、1979年イギリスGP出場仕様として、バルブアングル65°とあります。
NR500を実質500㏄V型8気筒と見なすなら、ストローク36mmなので、ストローク/ボア＝36/47＝0.766になります。
一方、当時の4輪用4ストロークレーシンンエンジンのバルブ挟角はストローク/ボア比との兼ね合いで40度から20度の範囲にあります。ストローク/ボア比が大きいほどバルブ挟角が大きくなる傾向でした。
フォード・コスワースDFVはストローク/ボア比0.756・バルブ挟角32度で、当時の標準的な値です。このエンジンが1967年に登場しレースでも実績を上げたのですから、その先進性は高く評価されるべきです。
これと比べると1979年に登場したNRの65度は非常に大きな値で、前世期の遺物のようです。もちろん、真円ピストンと長円ピストンの違い、気筒当たり排気量の違いがあり、これらがどう影響するかはわかりませんが、65度と32度ではあまりにも違いが大きすぎます。
さて、「ホンダNRストーリー」（1992年山海堂）には次の記述があります。
「K0→初期0Xの段階では、吸排気バルブの挟角は65°に設定されていた～後に55°ヘッドが製作されることになる」（15頁）。
「デビュー戦イギリスGPとフランスGPの2戦を終えたNRメンバーは、早速NR500に生じた問題点の対策を開始した」
「シリンダーヘッドに関しては～バルブ挟角が55°から～40°に変更され、65°のときには110PSであった出力が55°のときには113PSに上がり、40°ではさらにどんどん向上していったのである」
「'79年末の時点では、エンジン出力もコンスタントに115PSを上回るようになったのである」(以上、54～55頁）
これらの記述からすると、1979年イギリスGP出場車のバルブ挟角は55度のように思えます。これでも当時としては異常に大きな値には違いありませんが。
