JFRMCブログ

タイトルの記事
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/tyokusen.htm

を公開したのは2002年6月で10年6ヶ月前になります。

しかし、出力、トルクと加速の関係について、相変わらず誤った風説が幅を利かせていますし、
出力＝力×速度　という基本的な式すら理解されていないので、

若干修正してみました。省略していた計算式も加筆しています。

http://www.env.go.jp/policy/tax/about.html#sec03
 
「地球温暖化対策税による追加的な家計負担については、現在のエネルギー使用量などをベースにした単純試算によれば、平均的な世帯で月100円程度、年1,200円程度と見込まれます。これは、３段階の税率がすべて上がった後を想定したものですので、例えば平成24・25年度の月々の負担はその３分の１（約30円）程度と考えられます。」

 
　根拠となっているガソリン使用量は448L/年です。

[「４．経済的な負担とＣＯ_２を減らすための取組み」に次の記述があります。

「１日５分間のアイドリングストップを行うことで年間約1,900円の節約（約39kgのＣＯ_２削減）が可能です。」

　39kgのCO2は
　39/2.32=16.8Lガソリンに相当します（2.32：換算係数（単位：kg-CO2/L））。 
　では、年間の運転日数、年間の総アイドリング時間をどのように設定しているのでしょうか？
 
一般社団法人省エネルギーセンターhttp://www.eccj.or.jp/idstop/say/04/cont8.html
では10分間で約140ccとなっています。
 
16.8×1000／（140×5/10）＝240日　になります。
 
1日あたりのガソリン消費量は448/240＝1.87L/日です。
 
1.87Lガソリンを消費する間に5分アイドリングストップできるのでしょうか？「市街地+郊外」を走る私には無理です。
また、年間240日走行という設定には夏場も含まれると思いますが、夏場を含めて毎走行日5分間アイドリングストップできるのでしょうか？
 
　なお、「年間1，900円の節約」ですが、対応するガソリン量は16.8リットルですから
1900/16.8＝113円/Lです。今時、こんな安い価格で設定するのはいかがなものかと思います。

　「税負担を国民にお願いする文」としてはお粗末ですね。

公開校正の「RACERS　vol06」
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei10.htm

の末尾に次の文を追加しました。

48頁の誤りについての補足

　この誤りの原因として次のことが考えられる。ある事柄について評価するためには、「事実を正しく認識すること」、事実を正しく認識するためには「ある事実から容易に推測されること も検証すること」が必要なのだが・・・

・燃料タンクの数に関するレギュレーションがいつ設けられたか、ライター氏は知らなかった。1983年型ヤマハYZR500・0W70もフレームを燃料タンクにする設計だったが、レギュレーション改定によりフレーム燃料タンクは使用されなかった。このことについてRACERS vol02・65頁でヤマハの技術者が「レギュレーションの動向に疎かったため、直前でボツ。」と語っている。「レギュレーションの動向」とは「レギュレーション（改定）の動向」のことだが、ライター氏はレギュレーションの動向」の意味が理解できなかったのだろうか。

・それ以前にも500ccクラスで、補助燃料タンクをシートカウル内（ヤマハ、スズキ）やシート下（MVアグスタ）に設けた例があったが、そのことをライター氏は知らなかった。 知っていればいつレギュレーションが改定されたか確認する必要があることに気が付くはずである。

・ 分割された燃料タンクが仮にレギュレーション違反だったとしても、シーズン序盤ならともかく、シーズン後半のGPでのプラクティス前車検で車検員が気が付かないはずがないことをライター氏は理解できなかった。排気量超過であれば、特定のマシンに対する抗議によりレース後の最車検で分解され初めて違反が分ることだが ・・・ライター氏が車検がプラクティス前にも行われることを忘れていたのだろうか。

・ひょっとしたら「カワサキはこんなもの」という思い込みがライター氏にあったのではないか。おっと、これは事実に基づかない当て推量。

私がときどき訪問しているサイトに「市民のための環境学ガイド」がある。
http://www.yasuienv.net/
その中の「安心　最高の贅沢」
http://www.yasuienv.net/ShokuCent.htm
に次の記述がある。

「現在の日本の基準は、すでに述べたように、食料自給率が３９％しかないこの国なのに、５０％の食品が汚染されていると仮定されている。コープふくしまのデータを真実と考え、それに大きすぎる安全係数を考えた場合でも、今ならば、２０％が汚染されているという程度と仮定することが現実的ではないだろうか。現状は最低でも２．５倍程度厳しすぎるということである。」

　おそらく著者の安井氏は食料自給率を質量ベースと考えているのだろう。実は農水省が公表している39％という食料自給率は「カロリーベース」である。農水省のサイトにもはっきり書いてあるし、生産額ベースなら66％であることも隠していない。
http://www.maff.go.jp/j/zyukyu/zikyu_ritu/012.html・・・・（１）

　「食料自給率が低い→日本の農業はだめだ」というためには66％より39％の方が都合がよいので、この数字のみが一人歩きし、安井氏も39％がカロリーベースであることに気が付かなかったのだろう。

　質量ベースの品目別食料自給率は上の頁からリンクしている次の頁で公開されている。
http://www.maff.go.jp/j/zyukyu/zikyu_ritu/pdf/23sankou4.pdf・・・・（２）

また、質量ベースの品目別の国内生産量・輸入量統計は、
http://www.maff.go.jp/j/zyukyu/fbs/index.html　の「食料需給表」・・・（３）
にある。

（３）から単純計算すると質量ベースの食料自給率は全体で51％程度のようであり、上の「５０％の食品が汚染されていると仮定されている」のも妥当ということになる。

ただ、（２）で輸入飼料を考慮した自給率も示されているように、肉、牛乳、食用油、しょうゆ等について輸入飼料・原材料を考慮すれば、51％という数字はさらに小さくなる。とはいうものの、出てきた数字を何のために使うか、そのためにどのように「自給率」を計算するのがよいかをよく検討する必要がある。

　バイクや車に限らず、世の中には様々な「一見科学的」な文があふれており、そこでは「燃費効率」、「熱効率」、「燃焼効率」等々の「～率」がよく登場する。しかし、その定義やその算出方法、算出元データの計測方法・入手方法までよく知っている人はあまりいない。一般的には「そんなことを知る必要はない」と思われているようだが、その「～率」を用いて議論する場合には必ず知っておく必要がある。そうでなければ、本来、その「～率」を用いることができないケースであってもその「～率」用いられ、誤った結論を導くことになりかねないのである。