続いてロードライダー誌 2015-8の記事です。
70頁
「排気タイミングを早めようとして排気ポート上縁を高くすると圧縮比が低下してしまう点だ」
「排気タイミングを早めつつ圧縮比を高めるのは難しい」
排気タイミングを早めると（それだけでは）圧縮比が低くなりますが、その圧縮比対策だけなら、上死点時の燃焼室容積をさらに小さくすればよいのです。
排気タイミングが早めて問題なのは（そのままでは）充填効率が低下するからです。
「圧力波というのは粗密波であり、負の圧力波＝密度の谷と考えればよく～開いた排気ポート周辺に密度の谷ができれば、そこに向かって燃焼ガスが流れやすくなるのは容易に想像できる」
圧力＝密度としています。それぞれの意味（物理化学上の）が全く理解されていないように思います。
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ロードライダー誌2015-8の72頁に次の記述があります。
「～ピストンバルブや～ロータリーディスクバルブは、1次圧縮を行うクランク室内の圧力とは無関係にポートタイミングを設定することができる」
「～無関係と言うと語弊があるので、クランク室の圧力と吸気ポートの開閉タイミングが常に一致するとは限らない・・・と言った方が良い」
「ところがこれを逆手にとり、混合気の慣性～を考慮したポートタイミングの設定が、上記２方式だと可能である。」
「～比較的近年まで、ピストンバルブやロータリーディスクバルブのレーシングマシンが多かったのは、こうした理由による。」
リードバルブは混合気の慣性を利用できないような書き方ですね。
クランクケースリードバルブも混合気の慣性を利用するのは同じです。というか混合気の慣性によって多くの混合気をクランクケースに押し込むことができます。ポートタイミングの設定を行う必要がないだけです。
ピストンバルブはピストンが上昇行程でも下降行程でも同じピストン位置で吸気ポートが開閉します（開き始め＝閉じ終わり）。したがって、ピストンが下降行程になってクランクケース内圧力が高くなっても吸気ポートはすぐには閉じません。だから72頁中段にあるように「低回転で吹き返しが多くなり」ということが起きます。むしろ混合気の慣性（だけではありませんが）を利用しないとうまく作動しないのです。そして混合気の慣性等を利用したとしても限界があり、吸気期間を長く取ることができません。
リードバルブの弱点は吸気抵抗(リードバルブ自体の抵抗）であり、混合気の慣性を利用できないからではないのです。
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ところで、37頁のマシンのフレーム番号がYZR500-B-9601となっていますが、YZR500-B-9607の誤りです。同頁の左下端の写真に「9607」のプレートが写っています。
また、バイルがチーム・レイニーになっていますが、チーム・ロバーツだった記憶です。現在のヤマハのHPでもそうです。
http://global.yamaha-motor.com/race/wgp-50th/race_archive/season1990_99/1996/
他の頁でも、694㏄だったり695㏄だったり、0W19だったり0W20だったり統一がとれてない箇所がある等・・・これ以上は止めておきます。
甥の結婚式に出かけました。
ついでに行った湘南海岸で見かけた自衛隊のC-130輸送機。
コンパクトカメラで撮影したのでこの程度です。
C-130といえば航空自衛隊、と思いましたが、近くにあるのは厚木基地。調べると海上自衛隊厚木基地にYS-11の後継として昨年度、C-130が配備されたのですね。
1983年のヤマハ0W70は主燃料タンクとは別にフレームも燃料タンクとしても使う設計でしたが、「レギュレーション改正」により使用できなかったとしていましたが、「改正」ではなく「解釈変更」が正しいと思われますので、
http://jfrmc.ganriki.net/ow70/ow70honbun1.htm
の記述を修正しました。
関連して、公開公正
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei10.htm
で言及したKR500についての指摘も修正しました。
ご迷惑をおかけしたこと、お詫びいたします。
http://jfrmc.ganriki.net/ow61/ow61-2.htm
で引用したバリー・シーンの伝記ですが、原書を入手しました。日本語訳は正しいと思います。
ただ、原書とMOTOCOURSE 1982-83の文の比較からすると、原著者が間違えているのではないかという気がします。
(上のリンク先も修正済です）
