JFRMCブログ

　昨日の続きです。
　KR500の点火サイクルについて、

・18頁では、「1番と4番、2番と3番が180度ごとに同時に燃焼している」（対角線上の気筒が同時点火で各組の点火間隔は180度）
・22頁では、「～スクエア4で、前後気筒同士で同爆だったから、KR250のタンデムツインを左右から2個合わせたようなものだった。」

　と、二つの記述が食い違っていますが、これはライターが各々の頁で異なるからです。私は次の理由から前者だと考えています。
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A：前後クランクシャフト間距離
B：前クランクシャフト－点火パルサーシャフト間距離
Ｃ：後クランクシャフト－点火パルサーシャフト間距離
とします。ジャックシャフト（プライマリーシャフト）左端に点火パルサーがあり、クランクシャフトと同速回転しており、クランクシャフトギアとジャックシャフトギアが同径なので、

対角線上同時点火なら、A＞B＝C
前後同時点火なら、A＝B＜ＣまたはA＝C＜B
になるはずです。写真で見ると前者に見えます。

　なお、39頁の写真で、点火コイルは2プラグ用一体型で、点火コードが前後気筒に向かっていることが分ります。したがって、RZ250/350と同様に、上死点前だけではなく下死点前でも発火することになります。

 　標題のもの、発売されました。今回はカワサキ特集で、特にX-09の開発史が白眉といっていいでしょう。他にも私が見たことのない写真も少なくなく、嬉しい内容です。ただ、KR500、X-09、ZX-RRとごちゃ混ぜに取り上げているので、まとまりがないというか、掘り下げが足りないというか、そんな感じがします。また、間違った記述があるのはいつもどおりですが、今日は一つだけ指摘しておきます。

　48頁に82年型KR500の燃料タンクが、通常のタンクとフレーム内タンクの２つがあったことについて「ただし、これは「燃料は単一の構造体に入れる」というレギュレーションに違反していた可能性が高い。ライバルメーカーは知っていたか、知らなかったか。もし'82シーズン、コーク+KR500が表彰台に登っていたら、レース後の再車検で指摘・問題になっていたかもしれない、いまだから語れるエピソードだ。」とあります。

　1982年型のKR500がレギュレーション違反だったとの”ご指摘”ですが、燃料タンクが１つでなければならないというレギュレーションは1983年からのものです。だからこそ1983年のヤマハ0W70が当初、フレーム内燃料タンク+通常の燃料タンクで製作され、レギュレーション変更によりフレーム内燃料タンクは使用されなかったのです。また、1974～1977年当時、ベルギーGP等、高速（エンジン高負荷時間が長い）で長距離のレースでは、シート内に補助燃料タンクを設けたレーサーもありました。

　RACERS　Vol02で、0W70のフレーム内燃料タンクに触れられているのに、なぜこんなおかしな記述がされるのか不思議です。「カワサキはこんなもの」というライターの意識のせいかもしれませんね。

　ところで、レース後の再車検は上位3位だけなのでしょうか？

ホンダRCBの車体設計者、というよりその後のホンダの多くのスポーツバイクの開発に関わられた山中勲さんの本が出版されています。
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B0%E3%82%B7%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E7%89%A9%E8%AA%9E%E2%80%95%E5%90%8D%E8%BB%8A%E3%82%92%E7%94%9F%E3%81%BF%E5%87%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E7%86%B1%E3%81%8D%E6%8A%80%E8%A1%93%E8%80%85%E3%81%9F%E3%81%A1%E3%81%AE%E6%88%A6%E3%81%84-%E5%B1%B1%E4%B8%AD-%E5%8B%B2/dp/4769814836/ref=sr_1_1?s=gateway&ie=UTF8&qid=1285240361&sr=8-1
RCBについての記述は、バイカーズステーションに掲載された記事と比べ、新事実はあまりないように思います。
 

2017.2.20、SI単位での計算等についてこちらに加筆しました。
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「正味平均有効圧」という単語をバイク雑誌で稀にしか見ません。これは往復動機関についての基本的な概念です。　英語では「brake mean effective pressure」、略してbmep、BMEPといいます。 　

力×距離＝仕事で、時間当たりの仕事量が出力です。 　
ピストンにかかる力は、ガス圧×ピストン面積で、ピストンの動く長さはストローク（行程）です。　
したがって、ピストンがする仕事は 　

ガス圧×ピストン面積×行程＝ガス圧×排気量
 
になります。このガス圧は「圧縮行程」（マイナスの仕事をする）を考慮した平均です。４ストロークエンジンの
場合、２回転に１回しか仕事をしませんので、１秒あたりの仕事の回数はrpm/（60×2）、１馬力は75kgf・m/sですから、馬力は単位を揃えて

馬力＝平均圧力（kgf/cm2)×ピストン面積（cm2)×（行程cm/100）×rpm/（60×2×75）　　　
　　　＝平均圧力（kgf/cm2）×排気量（cm3)×rpm/900000 　　
　　　（排気量をリットルにすると）　
　　　＝平均圧力（kgf/cm2)×排気量（リットル）×rpm/900 　
　
　bmepは実測した出力からこの式により逆算したもので、例えば150PS、１リットル、10000rpmですと、BMEPは13.5kgf/cm2になります。　　
　なお、上の式から分るようにbmepは「排気量あたりのトルク」と比例関係にあります。 　

　さて、以下のサイトで、レーサー等のbmepについても触れています。
http://www.sigmaperformance.com/vee5wars.html

　表中のBMEPの単位がpsiになっていますが、この数字ですとkgf/cm2の間違いです。psiは「pound square  inch」（平方インチあたりポンド）で、kgf/cm2の14.2倍の数字になります。つまり、13.5kgf/cm2は192psiに相当します。