RC211VのV角
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の追記2で同時点火について書いていましたが、次の文を加筆しました。
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なお、ホンダ・モーターサイクル・レーシング・レジェンドvol.02（2008八重洲出版）66頁に次の記述がある。
「（5-3エキゾーストから5-4エキゾーストへの変更について）エキゾーストのレイアウト変更だけではなく、’02年以来のボア×ストロークをショートストロークに変更し、従来からライダーに指摘されていた、スロットル開け始めのスピニングを解消する目的で、
同ピンの前後気筒1-2番と4-5番の点火タイミングを同爆にしたものと思われる。」
このライター氏はV型エンジンの前後気筒クランクピンが共通でも同時点火にできると勘違いしている。ホンダの冊子のライター氏も簡単に前後気筒で同時点火にできると考えているようなので、それぞれの記事は同一ライター氏が書いたのではないだろうか。そうだとすると、上で「ホンダが同時点火と公表した」と勘違いして真面目に考えたのが馬鹿馬鹿しくなる。 この冊子も間違いだらけなのだから、もっと早く気が付くべきだった。
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タイトルのマシンですが、別館の
http://www.geocities.jp/noda_keni/k/kr1000/kr1000.htm
に現存する1982年型の写真を追加しました。
現在行われているカ
ワサキ モーターサイクルレーシングフェア
に展示されています。
別冊モーターサイクリスト2011-3にこのマシンが取り上げられたのですが、「〇年前に取材で取り上げたマシンと同じものだろうか」というようなことが書かれていました。そのとおりで、同じ個体です。
（１９日追加）また、別館のKR1000のうち、83年型の1台について、ｴﾝｼﾞﾝ番号をKP8208No08としていましたが、最後のNo08は、現場で識別しやすくするため～8208の最後の2桁を抜き出して追加したもののようですので、「KP8208」に修正しました。
前回、RACERS Vol13について「続く」としていましたが、文が長くなったので、公開校正にまとめました。
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei7.htm
今回は現役の技術者の協力が得られたのですから、もう少し時間をかけて決定版といえるものにしていただきたかったと思います。
それにしてもWikipediaの記事を間違って改変したような記事を載せるとは・・・
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２月５日、「参考」を修正しました。
今回のRACERS VOL13は2002年型ホンダRC211V特集です。
10年前のマシンであり、この機会に決定版といえる情報提供がとも期待しましたが、残念ながら期待外れに終りました。おそらく技術的な理由ではなく、広報的な理由でしょう。
また、RC211Vといえば、その75.5度V型5気筒を抜きに語ることはできません。このレイアウトの「発明者」である山下ノボル氏の説明の様子です。
http://racers.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2011/12/31/egpl.jpg
「50％ 一定のアンバランス力がクランクと逆回転に回る」
とホワイトボードに書かれていますが、これは、私が
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
書いた
「したがって、常時
P/2の不釣合いが発生することになる。その力の向きは上死点、下死点ではクランクピンと同じ方向で、それ以外ではクランクピンと対称の方向となる。つまり不釣り合い力の向きはクランクシャフトとは逆方向に回転する」
と書いたのと同じことで、山下氏は基本から説明しようとしたようです。
残念ながら、取材者はあまり理解できていないようで、50～55頁の文章を理解できる人がいるのでしょうか。
高校で数学、物理を学んだ方が少なくないのですから、もう少し、理解させようという文にならなかったのかと思います。これでは、メーカーの宣伝文句にちょっと毛が生えただけでしかないと思います。
続く
先日公開したタイトルの記事
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-bs.htm
ですが、１月24日に発売されたRACERSでは、推測どおり73.0×47.3mmでした。その旨、追記しています。
その他、RACERSの感想は後日。
