レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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(6) 下矢一良｜経営に効くPR参謀 on X: "Luup広報責任者から昨年夏、出版社宛に削除要請が来た箇所のひとつを、今回、初公開します。 削除要請は、私の著書の以下に関してです。 ＝＝＝＝＝ 2023年にはパリ市が、都市景観の悪化や歩行者の安全が脅かされていることから、電動キックボードのシェアリングサービスの廃止を決定しました。" / X 電動キックボードの危険性について語ると、「自転車も危険」という意見というか反応が出てきます。
電動キックボードと自転車の差としてタイヤ径と短い軸距(ホイールベース)が指摘されていますが、他の要素もあります。
広場等で他人がいない状態で試してほしいのですが、
〇自転車で片手をハンドルバーから離して運転することは容易です。
〇自転車で両手をハンドルバーから離して運転するのも、そんなに難しくありません。
〇自転車のペダルの上に立ち、両手をハンドルバーをつかんで運転することは容易です。
〇自転車のペダルの上に立ち、片手をハンドルバーから離して運転・・・ふらついてかなり怖いですが、膝あたりでサドルを挟むとなんとか運転できます。
つまり、人間が自転車のサドルに座った状態というのはかなり安定しており、人間が立ち、足裏と手だけが自転車と接触している状態は不安定です。
これは電動キックボード乗車中、帽子が飛ばされそうになって左手を上げた直後に転倒した例(43秒から)。
VIDEO 自転車だったら何ということのない行為であっても転倒のきっかけになってしまいます。そして、立ち姿勢で人間の重心位置が高いことに加えて軸距が短いため、前輪がふらつくことにより前輪が抵抗を受けると、そのまま前方向への転倒に繋がっています。
よく、キックボードで路面の段差を乗り越える時が危険と指摘されますが、段差が進行方向と直交するのではなく、段差が進行方向とほぼ同じであってもハンドルをとられれば同じように前方向に転倒するでしょう。
また、急ブレーキをかけると転倒する危険性に対して、「予め腰を引けばOK」と、自動二輪でも要求されない高度なテクニックを披露する方々がいます。
こんな乗物がなぜ自転車より規制が緩く、ヘルメット着用努力義務すらないのか不思議でなりません。
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Amazon.co.jp: ホンダ・モーターサイクル・レーシング・レジェンド vol.3 復刻補完版（ヤエスメディアムック968） : Motorcyclist編集部: 本 2009年に発刊された本(ムック)の復刻補完版です。2009年版はかなり早くに絶版になっていたように思いますので、今回の発刊自体はいいことですね。 ただ、公開校正 HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND vol.3 で指摘した箇所のうち、幾つかは修正されたようですが、修正されていない箇所もあります。
修正が確認できた箇所を一つ挙げるとH.G.アンシャイト （スズキ）は首位に立つが最終周転倒リタイア」(写真説明)の下線部がH.アンダーソンに修正
です。
Bonhams Cars : 1977 Suzuki 500cc XR14 RG500 Frame no. RG500-1201 Engine no. RR1202RG500 ホンダ・コレクションホールで展示されていたマシンですね。 RG500(XR14)の後ろに写っているMVアグスタ500も売りに出ています。 Bonhams Cars : c.1965 MV Agusta 500cc Four-cylinder Grand Prix Racing Motorcycle Frame no. *1 1 0 9* Engine no. 1109
このXR14は1977年型です。コレクションホールの説明プレートには「スズキ RGA500 XR22」とありましたが、グランプリ・イラストレイテッド誌のデタラメ記事を信用したのでしょうか？(SUZUKI XR ) TEAM SUZUKI by Ray Battersby, Osprey 1982/Parker House 2008によると、1982年当時、イギリスに1201/1201(エンジン番号/フレーム番号)と1202/1202の2台のバリー・シーン用1977年型XR14が現存することになっていました(他にもう1台あり)。 (4) The Mizz on X: "4月のBonhamsに出てるこの2台、ホンダが持ってたやつだな…この2台売るとは思わんかった ↓RG500 https://t.co/CdqHZ44rTr ↓MVアグスタ https://t.co/jhOJZff1lR https://t.co/Y8X2e484RS" / X
(4) naga on X: "ただねトルエンのRONは120 これの84％だと100.8≒101なんよね 非線形混合で2も上がるか？って疑問が..... トルエン違ってトルエン主体でキシレンとかとの混合芳香族の事じゃ無かったん？って疑ってはいますけどねｗ" / X
リサーチ法オクタン価(RON)のFIA基準は103ではなく102です。また、トルエン84％+n-ヘプタン16％燃料のRON実測値(ホンダ)は101.8です。
トルエンのRONを120.1(https://www.jstage.jst.go.jp/article/jcombsj/54/170/54_217/_pdf/-char/ja の表2 ) とすると、この燃料のRON計算値(体積分率による※)は100.88になりますから、実測値と計算値の食い違いは0.9です。
この食い違いの理由ですが
〇密度の違い
トルエンの密度はn-ヘプタンの1.27倍です。ですから
トルエンの体積含有率84％は重量含有率86.9％に相当します。これでRONを計算すると104.4になります。
〇基準燃料作成法の違い
RON100以下と100超では基準燃料の作成方法が全く異なるので、RON100超の成分とRON100以下(この場合はRONゼロ)の混合燃料の実測RONが計算値と差が出るのは当然です。
なお、RON100の標準物質・イソオクタンの密度は0.692、RONゼロの標準物質・n-ヘプタンの密度は0.6795で、両物質の密度はほぼ同じです。
※ホンダのペーパーには体積比なのか重量比なのか書かれていませんが、混合後の比重からすると体積比です。
1975年頃には、排気量とエンジン出力の関係
〇排気量に比例し、気筒あたり排気量の1/3乗に反比例する
排気量と回転数 (リンク)に気が付いていました。それで、F750のホンダが参戦したら面白くなると思ったものです。
当時のトップチームのDFV(3リッターV型8気筒)の最高出力を470PSとして、この関係を4ストローク750㏄並列4気筒に当てはめると
148PS
になります。これはクランクシャフト出力なので、変速機出力に換算(伝達効率95％)すると
140PS
です。そして1976年から始まった騒音規制が適用されると
130PS
程度でしょうか？
ヤマハ0W29(1975年型YZR750)が走っていた1975年ならともかく、0W31が登場した1976年では4ストローク750で勝てる可能性はかなり低くなったでしょう。
そして、ホンダの関心はF750ではなく耐久レースに向いていたのです。
