レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
に RACERS Vol.76 TZ500
を追加しました。暫定版です。
掲載写真のレース名表記の誤りも多いですし、Wikipediaの誤った記述をそのまま信用してでっち上げたような記事もありますし、校正しがいがありました。
さて、41頁に「(1981年)ランキング上位4位までを~TZ500勢が占め~結果的にこの’81年がTZ500にとってもっとも成功したシーズンとなった」とありますが、私にとってはファクトリーマシンが得点対象外の下、TZ500ライダーが上位を独占したことよりも、1980年の方がTZ500の速さを感じたシーズンでした。
何しろ、TZ500は排気量がTZ750の2/3なのにTZ750と同等以上の速さで、第4戦鈴鹿ではTZ500がスズキXR34H(RGB500)を破り、最終戦・日本GPではTZ750、2台のTZ500がXR34Mを抜き去り2位争いを繰り広げた(その後、TZ500の水谷の転倒に他の2人が巻き込まれて転倒)のですから。
1980年は、私にとってもっとも印象に残っている全日本750(後の500)シーズンの一つです。そんな訳で、34~37頁の1980年全日本の写真に違和感を覚えるものが多く、当時の雑誌掲載写真で確認しました。
11頁の諸元表の疑問点で、潤滑方式が「混合・ドライサンプ」になっていますが、これは
エンジン:混合
変速機:ドライサンプ
の意味でしょうが、普通の人に分るでしょうか?
また、TZ500変速機の潤滑は当時のTZ350/250と異なりオイルポンプによる強制潤滑ですが、オイルポンプは1つですし、オイルタンクがある訳ではないのですからウエットサンプです。ただ、ウェットサンプとしますと、オイルポンプなしと区別しにくいので、単に「強制潤滑」とした方がよいでしょう。
一次減速比が2.136(47/22)になっています。こちら
https://www.tz350.net/bigbrothers.htm
では2.135となっていますが、ほぼ同じです。
しかし、1980年型と1982年型を取りあげた当時のライダースクラブ誌の記事では2.205でした。
TZ500の動力伝達経路は次のとおりです(変速機カウンターシャフトは省略)。赤は駆動歯車、青は従動歯車で数字は 黒数字はパーツリストに記載された歯数です。赤数字はパーツリストに記載がありませんが、一次減速比2.205なら歯数は31になります。
また、75頁に写る1982年型TZ500のクランクギアの歯数は31です。
TZ750のクランクシャフト-動力取出しシャフトの減速比は39/38でした。
歯車の歯数は、(2軸を互いに同速逆回転させる等)特に必要がなければ歯数の組み合わせを「互いに素」にするのが普通です。二輪車の変速機の減速比で1.000が滅多にないのはこのためです。
ですから、TZ500の一次減速比は2.205が正しいと考えます。