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新旧GPレーサーのエンジン形式と排気量　から点火タイミングを考える！



  かなり間違えています。

　下の画像は上の動画から切り出したもの。

　RC211Vの点火間隔を「76-76-208-76-284度」としていますが、2006年秋にホンダが「75.5-104.5-180-75.5-284.5度」と公表済です。75.5度を76度と表記していることはともかく、「76-76-・・・」では１次慣性力が釣り合いません。

　動画中の13分31秒からの図の一部を拡大した下図では
（クリックして拡大）
正しい点火間隔が示されています。

　また、動画中の13分31秒からの図の一番下で、「360°クランク90°V4＝ヤマハ・直4クロスフロー」（クロスフローはクロスプレーンの誤り）としていますが、ヤマハ・直4クロスプレーンの点火間隔は「270-180-90-180度」と公表されています。
　クロスプレーン型クランクシャフト - ヤマハ バイク ブログ｜ヤマハ発動機株式会社 (yamaha-motor.co.jp)

　そもそも直列4気筒エンジンで90-270-90-270度点火間隔であれば、バランサーシャフト1本で1次慣性力を偶力を残さず釣り合わせることはできません。

　既に点火間隔の答えが多くのサイト、雑誌、書物にあるのに残念です。


　なお、近接点火そのものによる効果について、ヤマハは否定しています。

(99+) 08JSAE_CROSSPLANE.pdf | MASAO FURUSAWA - Academia.edu

　また、RC211Vのエンジンレイアウトの発明者である山下ノボル氏も、当初

「L4等間隔爆発のトルク変動振幅の大きさが目につき，2ストロークと同じく不等間隔爆発に絶対的な優位性があるかどうかはセンスとして迷うところである」(a (jst.go.jp)

としていたことから分るように、RC211Vの近接点火の優位性に大きな期待をしていませんでした。
 
 

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情熱のロードレース　Vol.09

はモリワキ特集です。
　まだ、よく読み込んでいないのですが、28頁の佐藤健正さんについて。

　インタビュアー
「～125クラスではチャンピンを獲得されましたよね。」
　佐藤さん
「とは言ってもノービスですからね」

　佐藤さんがノービス125㏄のチャンピオンになったのは1974年です。当時、バイク雑誌でレースの記事はあまりなかったのですが、オートバイ誌掲載の佐藤さんの姿（筑波、優勝）が印象に残っています。ジェットヘルメットでした。

　翌年、ジュニアに昇格し125㏄クラスでランキング4位になり、翌1976年にエキスパートに昇格します。

　ですから、29頁上の写真説明「76年鈴鹿200マイルレース・ノービス125クラスに参戦する健正さん」とあるのは誤りです。そもそも赤ゼッケンですからノービスではありません。

YARIS 1.5X 6MTの燃費



YARIS1.5X6MTの燃費 (ninja-x.jp)

で直近の燃費(km/l)を書きました。
満タン法　26.2（通算22.7)
燃費計　　28.2（通算24.2)


　燃費計の数字は３区間に分けて記録しており
S1　35.8 km    23.1km/l
S2   51.8km     31.1km/l
S3   49.1km     30.1km/l

でした。S2、S3は往復ですが、S3では早めに燃費計をリセットしました。

　S2の開始時を標高0mとすると
S2終点、S3始点　　ー29m（29m下り）
S3終点　　　　　　ー23.4m（5.6m登り)

です。この差がS2とS3の燃費差の大きな要因でしょう。

　S2、S3は各自動車専用道路40km、市内2km、他は郊外で、自動車専用道路では平均80km/hで走行。

　納車からこれまでの燃費からすると、VITZ 1.0Fより燃費がよいように思います。

選択と集中

大阪万博に向け開発中の「空飛ぶクルマ」、国が１３４億円補助 (msn.com)

　選択と集中ですね。政治主導かな。
　高校物理を理解しない方にとって、これほど素晴らしい乗り物はないのでしょう。

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