レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
近兼氏の数年前のマシン
無事50cc.125cc共に車検合格しました！ 日本の精密加工技術を結集して、オートバイ世界最速記録更新に挑戦！（近兼拓史 (SMCプロジェクトリーダー) 2024/08/25 投稿） - クラウドファンディング READYFOR
このカウルを改良するとしたら下のマシンになるのではないかと思います。
Bonneville Motorcycle Speed Trials 2014 (youtube.com)
要点は次のとおり。
〇ライダーの前のカウルを凹凸をなくす
〇ライダー後ろのカウル前側を閉じてライダーの尻を密着させる。そのカウルの幅は腰幅より小さくする
〇ライダー後ろのカウル前側の高さを低くする
〇ライダー後ろのカウル後側高さを前側より低くする
〇ライダー後ろのカウルに必要最小限の空気取入口を設ける
〇ライダー後ろのカウル上部の突起(カメラ)を外す
2024年型の形状はこんな感じですね。
無事50cc.125cc共に車検合格しました！ 日本の精密加工技術を結集して、オートバイ世界最速記録更新に挑戦！（近兼拓史 (SMCプロジェクトリーダー) 2024/08/25 投稿） - クラウドファンディング READYFOR
基本的に以前とあまり変わっていません。
以前のマシンをいろんな角度から見たもの。
これが「モノづくりニッポン」の底力だ！還暦ライダー＆技術者たちが挑む『世界最速のスーパーカブ』 | nippon.com
ライダーの後ろの「ドラッグシュート」が見事で、ライダーが伏せれば伏せるほど効果を発揮します。ライダーの後ろの開口部を閉じれば、すこしは改善されるでしょうが、それでもライダーの後ろに長くて空気の摩擦抵抗の大きな物体を引っ張っていることに変わりはないので、カウル付きのロードレーサーより空気抵抗が大きくなるでしょう。
https://readyfor.jp/projects/SMC2024/announcements/323874 で
「50ccは2019年と比べると格段に進化しています。写真の通りテストではカウルを外したままの走行で、空力面でも不利なはず」とありますが、カウルを外した方が空気抵抗が少ないように思えます。
さて、1962年、世界GPに50㏄クラスが追加され、ホンダは4ストローク単気筒のRC110とRC111で参戦しますが、シーズン終盤のフィンランドGPで1勝したのみで、他の9レースは2ストローク単気筒のスズキ、クライドラーが制しました。
この1962年にホンダ単気筒がレース平均速度100km/hを超えたGPと各レースのホンダ最上位の記録は次のとおりです。
コーナーで速度が落ちますし、押しがけスタートからの加速も含んだ平均速度ですが、それでも130km/hを超えるコースがあります。
このマシンの最高出力は8～9.1PSということですが（「ホンダエンジン開発史」(4ストロークサイクルエンジンの基礎確立まで） 八木静夫)、これは後車軸出力でしょうから、クランクシャフトですと9.2～10.5PSあたりです。
RC110/RC111はDOHC4バルブですが無過給で、しかも62年前のエンジンです。近兼氏のマシンは、OHC2バルブとはいえ、スーパーチャージャー付の現代のエンジンですので、まさか10．5PSを下回ることはないでしょう・・・
近兼氏には、せめて直線だけのコースで62年前のベルギーGPの平均速度134.9km/hを超えてほしいと思います。
