レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
1978年鈴鹿8時間耐久レースに和田正宏、清原明彦の手によりKR350が出場しました。予選では5位、そしてレースでも上位を走っていましたが、水ポンプ作動ギアが破損し、131周したところでオーバーヒートでリタイア。
当時、世界GPは日本で開催されておらず、KR250/KR350が国内レースで走ったのは1978年までで、私がレースで走るKR250/KR350を見たのは1978年鈴鹿8時間耐久レースだけになりました。
このレース、2ストロークマシンではTZ750が1台走りましたが、他はKR350を除けばヤマハTZ350/250、ホンダRS250R(空冷単気筒)が多く出走していました。この中でKR350はTZ350を問題にしない速さ、そして4ストローク1000ccマシンに迫る速さを見せ、「さすが世界GPマシン」と思ったものです。そして独特の排気音も記憶に残っています。もう43年も前のことですが、このレースの時にはKR350が2気筒同時点火ということを知っていた記憶です。
これはレースの後、雑誌の特集記事の取材に供された8耐仕様のKR350。
テールカウルのテールランプ、大型タンクキャップが確認できます。このタンクは8耐用の特別なものではなく、世界GPでもよく見かけたタイプです。ただし、通常は大型タンクキャップは装着されずに蓋がされ、蓋の中央部に小さなタンクキャップが取り付けられていました。
8耐仕様車について、元カワサキ技術者の方が次のように書いています。
「8耐に出走させるためヘッドライト・テールランプを装着。ジャネレーターも装備、カウルの改修と外観だけは「8耐仕様」になったが、エンジンは基本的にGPスペックのままである」
１枚の写真・・・その８－真夏の祭典「鈴鹿8耐」 - Sam'sダイアリー (goo.ne.jp)
他の写真からすると、カワサキはこのレースのために2台のマシンを製作したようです。上の写真のマシンはレース本番出場マシンそのものではないようですが、ジェネレーターは見当たりません。レース本番車には装着されていたのか、取材車は取材前に外されたのか、ジェネレーターを装着せずバッテリーのみで灯火を持たせる計画だったのかは分かりません。
(続く)
これはバルデの1978年型KR250のクラッチ周り。クラッチカバーに小孔が多数開いていますが、このクラッチカバーはKR250が1975年に初登場した時から変更ありません。
また、黄矢印がネジ穴を示しています。このクラッチカバーの外側に別のカバーを取り付けるためのものですが、カバーは装着されることはありませんでした。
これは1980年型KR250で、クラッチカバーに大穴が開いています。
これは1983年に雑誌の取材に供された1982年型KR250のクラッチ周り。このクラッチカバーも大穴型です。
1978年型と同様、使われないネジ穴が残っていることから、小穴型、大穴型のいずれも同じ鋳造型で、鋳造後の加工が異なるだけと考えられます。
大穴型は1979年に初めて姿を見せますが、小穴型も最後まで用いられました。
「使われなかった」といえば写真のアッパークランクケース後上端のフレームマウント部。
601Aの写真でも、このマウント部は用いられていません。
(20+) Facebook
公表写真の601Aの写真では、このマウント部がブラケットを介してフレームに吊り下げられています。
しかし、1975年3月にデイトナで実戦デビューした601Aではこのマウント部は使用されませんでした。
そして1977年以降、このマウント部は全く使われなくなりましたが、クランクケースに変更が加えられたのに、なぜかマウント部は残ったのです。
前回紹介したオーストラリアに残るKR350。
Team Kawasaki Australia KR350 Prototype – MCNews
これはエンジン単体(エンジン番号：61ES TKA05)の写真。
そして、これは1983年に雑誌の取材に供されたKR350エンジン。
シリンダーヘッドの冷却水ジョイント取付部の少し前(写真右側)のリブがありません。
KR350は1978～82の5シーズンを戦い、その間にはシリンダーポート数・形状等も変更されたでしょうが、エンジン外観はあまり変化していません。
さて、1979年以前のKR250は前後一体のシリンダー/シリンダーヘッドで、1978年型ではシリンダーヘッドのサーモスタットハウジングの位置・形状がKR350と異なりますが、1979年型KR250ではKR350とほぼ同じ位置・形状になり、エンジン外観はKR350に近くなりました。
しかし、依然として次の点が異なります。
〇スタッド前後ピッチ比(既述)
〇シリンダーヘッド右側の冷却水入口のジョイントの(シリンダーヘッドへの)取付角度 350の方が寝ている。
〇排気口上の2つのリブの相対角度(既述)
〇シリンダーの鋳込み文字
250：シリンダー右前・左後に「249CC」
350：シリンダー右前のみに「350CC」
1978年型では、サーモスタットハウジングが識別点に加わります。
(続く)
これは1978年夏頃に雑誌の取材に供された1978年鈴鹿8耐仕様KR350です。
KR250のシリンダースタッドボルトの前後ピッチ比
1975～81年型：1.4程度
1982年型 ：1.8程度
ですが、1978年型KR350のスタッド前後ピッチ比は2.4程度です。シリンダーボアが250より10mm大きくなったことに伴いスタッド位置が変更されました。
また、サーモスタットハウジングも1978年以前のKR250ではシリンダー左側中央部ですが、KR350では少し前に移動し、水出口が前気筒の点火プラグ横にあります。もちろん、ハウジングの形状そのものも異なります。
さて、こちらの頁をご覧ください。オーストラリアに残るKR350です。
Team Kawasaki Australia KR350 Prototype – MCNews
また、クランクケースの黄線で囲った部分の4本のリブがほぼ等間隔で並んでいるのに対し、上写真の250では等間隔ではありませんし、下写真のTE601-106(250㏄、左端(写真では下側)のリブはスタッドボルトの陰に隠れている)も、等間隔ではありません。
また、250では赤矢印のリブが大きいのですが、上の350では小さいリブです。世界GPを走った350も同様で、これは1978年のカワサキUKチームのKR350エンジンで、黄矢印が指すリブがその奥のリブより小さいことが分ります。
（続く）