レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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楽天銀行、預金残高7兆円を超える (msn.com)
つまり、楽天銀行は預金者から７兆円超を「借金」しているということですね。いつかは返さないといけないお金のはずです。私は楽天銀行と縁がありませんが、楽天銀行は国民１人あたり７万円借金しているということになります。
誰かの借金は別の誰かの資産。国債は国の借金ではなく政府の借金で、私や銀行にとって国債は資産です。
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60～61頁に1960年代のスズキのGPレース活動の記事があります。
61頁に、1963年マン島TTは伊藤光夫が50㏄で優勝し、その後に125㏄レースが行われたように書かれていますが、これは誤りで125㏄が先です。
この頃、マン島TTは
月曜日 サイドカー、250
水曜日 125、350
金曜日 50、500
の順に行われるのが通例で、1963年も例外ではなく、6月10日(月)にサイドカーと250、6月12日(水)に125と350、6月14日(金)に50と500が行われました。
なお、1967年は世界GPとは別にプロダクションレースも行われましたが、レース日はサイドカー、250の2日前の土曜日です。
また、1962年型125㏄レーサーのRT62について「’62年のRT62(125㏄)はデグナーの影響もあり単気筒であったが～」
とありますが、これも誤りです。
スズキの中野広之氏によると
1962-世界選手権レ－ス 本文-2 (iom1960.com)
「１９６１年出場のRT61は「空冷２気筒・ロ－タリ－バルブ」エンジンであったが、トラブルだらけで、ベルギ－ＧＰをもって参加を中止したが、後半戦出場を目指して、１２５ｃｃ単気筒エンジンの開発を進めていた～当時優勝を争っていた２サイクルの東ドイツのＭＺもEhrlich（エ－リッヒ）博士の設計によるEMCも単気筒ロ－タリ－バルブエンジンだったことにも影響された。単気筒エンジンは、１９６１年４月中旬から、概案設計にとりかかり、５月２０日には、RT62Xエンジン（１２５ｃｃ単気筒56φ×50.5ロ－タリ－バルブ）として、出図、７月４日には試作エンジンが完成し、ベンチテストを開始した。RT62Xは、その後改良されてRT62Yとなり、これに新加入のDegnerの要望・意見を採り入れ、RT62となったのである。」とあります。
そして、東京モーターショー(1961年10月25日～11月7日)にRT62(RT62XまたはRT62Y)が展示されたこと(下写真)が、中野氏の語るスケジュールを裏付けます。
さて、デグナーがスウェーデンＧＰで亡命したのは9月17日です。そしてデグナーが来日したのは11月1日。
デグナ－の追想 (iom1960.com)
ライター氏はデグナーがどのようにしてスズキ125㏄レーサーの単気筒化に関与したというのでしょうか？
亡命する前のデグナーがスズキ1962年型125㏄レーサーを単気筒にするようスズキに要望したとでもいうのでしょうか？
前回、お見せした1980年日本GPで3位入賞した水谷勝のヤマハTZ500の騒音測定(レース後)。
測定者とメカニック(スロットルを操作してエンジン回転数を調整)以外に何人かいますし、車体右側に自動車まであります。反射音も測定してしまうので、測定には適していない条件です。
ただ、騒音の測定値はdB(A)で示されますが、これは騒音エネルギーを常用対数表示したものに10を乗じたものです。
110dB(A)は100dB(A)の10倍のエネルギー、110ｄB(A)は90ｄB(A)の100倍のエネルギーなのです。
ですから、110dB(A)の騒音に90ｄB(A)の騒音が加わっても110.04ｄB(A)にしか、100dB(A)の騒音が加わっても110.4dB(A)にしかなりません。
写真の測定条件で、基準110dB(A) に対して測定値が111dB(A)なら、車が周辺にない場所に移動し、車体周りの人数を絞って再測定した方がいいと思いますが、112dB(A)なら場所を移動し測定しても基準超過になるでしょう。再測定する価値は否定しませんが。
ところで、測定値が110.8dB(A)なら基準超過になるのでしょうか？
一般環境の騒音測定であれば、四捨五入して評価するので「超過」になります。
01_ippan_manual.pdf (env.go.jp)の3.8(2)
「音測定結果の処理及び表記は、観測時間別 LAeqからエネルギー平均により基準時間帯騒音レベルを求める。処理の途中では、有効数字 3 桁、小数点 1 桁表示とし、最終的な基準時間帯騒音レベルを公表する場合などは、四捨五入した後、整数表示とする。また、基準値等と比較する場合は、整数化した騒音レベルを用いて行う。」
ただ、レーシングマシンの騒音値は個々のマシンの規制値ですので、小数点以下を切り捨てて「基準適合」となるのかな。
参考
JIS Z8401
2-d)
「～安全性の要求又は一定の制限を考慮しなければならないときは，例えば，常に一定方向へ丸めるほうがよいことがある。」
FIM、MFJの規定がどうなっているかは知りません。
これは1980年日本GPで3位入賞した水谷勝のヤマハTZ500の騒音測定(レース後)。
当時の騒音レギュレーションは次の通りです。
●測定位置
排気口後方45度・50cm
●測定回転数
4ストローク ピストン平均スピード11m/s
2ストローク ピストン平均スピード13m/s
ヤマハTZ500、0W48はストローク50.7mmなので7690rpm
スズキRG500(市販レーサー)、XR34はストローク54mmなので7220rpm
●騒音値
4ストローク115dB(A)
2ストローク110dB(A)
車体右側に排気口が3つありますが、写真では車体左側の排気口で測定しています。この写真撮影前後に車体右側で騒音測定したのかどうか・・・左側だけだったような記憶です。
1973年9月にホンダ創立25周年行事が行われましたが、その行事の一つが荒川テストコースでの走行会です。1960年代のホンダレーサー(二輪、四輪)が走りました。走行したマシンの中にはRC174もあり、隅谷守男が駆りました。
https://cdn.4travel.jp/img/tcs/t/pict/src/31/50/33/src_31503374.jpg?1627101138
この写真もその時のもの。
そして、下の写真ですが
SUGO_RACERSさんはTwitterを使っています 「撮影場所·日時共に不明ですが、マイク·ヘイルウッド選手の車両(RC17系かRC181)をテストする隅谷守男選手です。背景のホンダZから70年以降の撮影と思われます。 #MorioSumiya #MikeHailwood #Honda #HondaRC #Testing #隅谷守男 #マイクヘイルウッド #ホンダ https://t.co/IFqL3Gbaen」 / Twitter
フレームはRC174Fで、前ブレーキ、前フェンダーもRC174のものですので、マシンはRC174と思われます。もちろんライダーは隅谷守男です。おそらく走行会に向けてのテストで撮影されたものでしょう。
でも、本番の時とフェアリングが異なります。
〇フェアリングにゼッケン番号がない。
〇フェアリングにM.HAILWOODの文字がある。
〇ゼッケン部の前部のパネル(オイルクーラー部)形状が異なる。
このマシンのフレームも本番時のフレームもRC174Fですが、下のRC174F-301(フレーム番号、1980年撮影)とは別個体ですので、テスト時と本番時のマシンは同一個体で
〇フェアリング等が交換された
あるいは
〇フェアリングを塗装し、パネルを交換した。
の可能性が高いと思います。
