レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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先月26日に発売されたRACERS外伝Vol.04にNR750(NZ0B)と86-87年のRVF750(NW1C)の出力曲線が掲載されていました。
NR750レーサーの出力曲線としては、「ホンダNRストーリー」(山海堂1992)に掲載されたものがありましたが、この「NR750」はRACERS外伝からするとNZ0Aのようです。
で、各出力曲線から数値を読み取り、これら3機種の出力曲線を再現してみました。若干、入力ミスがありますので、ここから修正します。
入力したデータをもとに、いろいろ考えてみたいと思います。
なお、RACERS外伝には縦軸の出力目盛に数字が入っていません。該当２機種の回転数毎の出力は私が勝手に推定しました。
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旅客機の「尻もち」なぜ発生？ リスクある「前輪式」 それでも採用し続ける理由とは（乗りものニュース） - Yahoo!ニュース
コメント欄に元パイロットの意見がありますが、そこで指摘されているようにひどい記事ですね。少なくとも
DC-3などのようにプロペラの回転力で飛行するモデルの場合、プロペラ径が大きい方が、より推進力が高まるメリットがあるものの、あまり大きすぎると、今度は地面に接地してしまう恐れが生じ、それを防ぐためには降着装置を長くするしかありません。その点、尾輪式であれば、前脚式と違って地上滑走時などではプロペラが上向きになるため、前脚式よりも足を短くすることができ、かつ離着陸時にプロペラが地面に接触する危険性を低減できるメリットがあるのです。
は、尾輪式プロペラ機の離陸の動画を見ている人なら間違えるわけはありません。私は、尾輪式プロペラ機であっても離陸前には機体後部を上げて機体をほぼ水平にすることは、小学校高学年時には文字、写真で知っていました。
実験によってウレタンマスクの性能が低いことが確かめられたと報じられています。
実験で新事実｢ウレタンマスク｣の本当のヤバさ | 新型コロナ、長期戦の混沌 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準 (toyokeizai.net)
一方、富岳によるシミュレーションではデータから見るマスクの効果（豊橋技術科学大学 Press Releaseより） – みよたまっちWater (miyota-match.com)
これで比較しているのは「吸い込み」です。
実験ではウレタンマスクの除去率は粒子径5μm未満で１％未満、5μm超で8.2％、シミュレーションでは粒子径0.3～200μmを対象として30～40％（資料では60～70％とありますが、これは残存量）と大きく異なっています。このためシミュレーションがいい加減というような意見も見られます。
検証するためには実験について
〇粒径分布はどうなのか。
〇実験で噴霧したのは発育鶏卵しょう尿液ですが、これがクシャミで飛散する液体と同等の性状なのかどうか。
〇吸引条件（どのような機器を使用したのか、吸引圧（Pa）、吸引量）が適切なのか。
〇レーザー粒子測定器の測定条件が適切かどうか。
参考 粒度分布測定はなぜ難しいか - HORIBA
〇計算または測定しているのは「数」なのか、「質量なのか」（ウイルス数は質量に比例すると思われる）。
を確認する必要があります。同様なことはシミュレーションについても言えます。
なお、測定の模式図
実験で新事実｢ウレタンマスク｣の本当のヤバさ | 新型コロナ、長期戦の混沌 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準 (toyokeizai.net)
は医師から提供になっていますが、私には理解不能でした。
ただ、どちらにしてもウレタンマスクは控えた方がいいとは思います。
フェイスシールド、あるいはマウスシールドの単独使用（マスクと併用しない）よりはましですが。
ホンダNSR500について見てみましょう。写真は1992年以降のNSR500エンジンです。
シリンダーヘッドの数字が気筒番号で、キャブレターの数字が各吸気口が対応する気筒番号です。ヤマハとは番号の付け方が異なります。
2-3気筒間から動力を取り出すので、キャブレターも2-3気筒間が少し離れています。
1990～91年の180度間隔2気筒同時点火の場合、1-2、3-4番気筒がそれぞれ同時点火で、同時点火のキャブレター吸気口が隣接しています。
1992年に登場した68-292度間隔2気筒同時点火の場合、1-3、2-4番気筒がそれぞれ同時点火ですので、同時点火のキャブレター吸気口は隣接していません。しかし、1-2間、3-4間の位相差は68度に過ぎないため、同時点火ほどではないにしろ吸気を奪い合うことになります。
1997年に登場した「スクリーマー」は点火間隔は180度で、1-4、2-3番気筒がそれぞれ同時点火のようです(参考(リンク))。この場合、同時点火で隣接する吸気口は2-3のみになります。
よく「等間隔点火(等間隔爆発)から同時点火(同時爆発)に変更すると出力が低下する」と言われています。ホンダWGP参戦50周年記念冊子(PDF)中、1990年型NSR500について
「各気筒の点火タイミングを90°ずつずらした、それまでの「90°等爆」から、2気筒ワンセットで180°ずらした「180°同爆」にすると、エンジンの出力ではやや不利になるが～」
とあります。
4ストローク直列4気筒エンジンで同時点火(同時着火)にすると、普通の4-1、4-2-1排気管では排気干渉してしまうので、これらの排気管を用いることはできず、出力面で不利になります。しかし、2ストロークエンジンの排気管は気筒毎に独立していますので、このようなことはありません。
ひょっとしたら、トルク変動が大きい方が出力が少なめになると考える方がいるかもしれません。しかし、V型2気筒より滑らかな回転と一般に思われる直列4気筒は、高回転時の慣性力によるトルク変動が非常に大きいのですが（こちらを参照）、2リッター直列4気筒エンジンが3リッター直列6気筒エンジンよりトルク変動が大きく、出力が後者の2/3を大きく下回るなんて聞いたことはありません。
なぜ、2ストロークエンジンを同時点火にすると出力低下するかといえば、それは吸気系の問題だと考えます。
これはヤマハ0W70(1983年型YZR500)エンジンです。
シリンダーヘッドの数字が気筒番号です。1・2気筒に対して3･4気筒は右(向かって左)にずれています。1-4、2-3がそれぞれ同時点火で、点火間隔は180度です。
キャブレターは2気筒用一体で、スロットルバルブが収まる部分に対応する気筒番号を白数字で記入しています。そして、青線、黄線で結んだキャブレターがそれぞれ同時点火気筒に対応します。
これで分るように、2-3気筒のキャブレター吸気口が隣接しており、その周囲の空気を2つの吸気口が同時に奪い合うことになります。また、キャブレターのベルマウス部が隣接する部分は、ベルマウスの効果も少なくなります。
さらに1992年シーズン後半以降、ヤマハ500㏄4気筒エンジンは90-270度間隔点火になりますが、1-3、2-4番気筒が各々同時点火と思われます。いずれも同時点火の吸気口が隣接するので、180度間隔同時点火より吸気への悪影響が大きくなります。
