レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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こちらにアップしました。http://jfrmc.ganriki.net/zatu/67hailwood/67hailwood.htm
この写真、1977年に初めて見ました、レース名が書いておらず(書いてあったとして信用できるかどうかは別ですが)、どのレースで撮影されたのか、当時は分りませんでした。
1979年にホンダ6気筒について調べ出し、250と297のフレームが違うことにも気が付いたのですが、ヘイルウッドのグローブに何種類かあること、ヘルメットのホンダ・ウイングマークの向きが左右それぞれあることが分りました。
1979年頃は各レース毎の写真も見ることができませんでしたが、上の写真については、マシンは250らしいこと、そしてヘルメット、つなぎ、グローブから67年のマン島、オランダ、ベルギーらしいことがわかり、マン島250でヘイルウッドがゼッケン7だったことは知っていたので、オランダかベルギー・・・この風景からするとオランダではないかと考えたのです。もちろん、今では1966-67年にヘイルウッドが出場した全世界選手権レースのゼッケン番号を把握していますので、もっと簡単に世界選手権名を特定できます。
ウイングマークの向き等の変化は絶対的な判断基準ではありませんが、私にとっては、今でも写真のレース名を特定する際の大事な参考データです。
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これまでの記述をまとめるとともに、若干補足します。以下の記述中、実際に形状等が変化した年については、ずれがある可能性が十分あります。 １ 1972年 (1) 市販レーサーTD-3/TR-3のクランクケースは一般市販車DX250(DS7)/RX350(R5)のクランクケースと基本的に同じ形だが、市販レーサーのロワクランクケース左端ベアリング保持部にサークリップのための溝が加工されている。また、アッパー/ロワクランクケース前端のフレームマウント部の孔が一般市販車より大きくラバーブッシュが嵌められている。いずれも鋳造後の機械加工の差と思われる。 (2) 一般市販車のクランクケースベアリング保持部に鉄ライナーが鋳包みされている。市販レーサーでは鋳包みされていない可能性がある。 (3) クランクケースのアルミ合金、熱処理(有無を含む)が一般市販車と異なっている可能性がある。 ２ 1973～1975年 一般市販車がRD250/350に(ピストンバルブ吸気→ピストン・リードバルブ吸気)、市販レーサーがTZ250/350に(空冷→水冷)にモデルチェンジ) (1) 市販レーサーTZ250/350のクランクケースは一般市販車DX250(DS7)/RX350(R5)のクランクケースと基本的に同じと思われるが、若干の変更を受けた可能性がある。以下1-(1)に同じ。
(2) 一般市販車のクランクケースは、当初は72年と同じだったようだが、変速機メインシャフト右端カバープレートの装着用ネジ孔部追加等される。つまり、鋳型が一部変化している。市販レーサーのクランクケースは72年と同じと思われる。一般市販車と同様に変化した可能性がないことはないが、変速機メインシャフトカバープレートはパーツリスト上は装着されないまま。 (3) 1-(2)に同じ。 (4) 1-(3)に同じ。 ３ 1976～1980年 一般市販車がRD250/400にモデルチェンジ。 (1) 一般市販車、市販レーサーのクランクケース右のクランクベアリング保持部周辺のリブが強化される等、共通した形状変化が見られる一方、それ以外(外部、内部)では、共通でない変化もある(これまで記述していないものもある)。一般市販車と市販レーサーのクランクケースの鋳型は共通ではないし、それぞれ72年型のクランクケースの鋳型とも異なる。
(2) 市販レーサーのクランクケースのベアリング保持部4か所にサークリップ用溝が加工される。
(3) 市販レーサーのクランクケースベアリング保持部に鉄ライナーが鋳包みされている。
(4) 1-(3)に同じ。
ヤマハTZ250/350のクランクケースについて、「クランクケース打刻が1979年までDS7/R5のままだったから、クランクケースはDX250(DS7)/RX350(R5)と共通(あるいは流用品)」というような記述を見かけますが、当該ライター氏の判断基準がクランクケース打刻だけではないと信じたいと思います。
そして、私が調べた限りでは、市販レーサーのクランクケースは一般市販車のクランクケースと「共通」でもないし「流用品」でもありません。「基本設計が共通」が適切ではないかと思います。
コロナウイルスで「陰性確認」、「PCRで白黒をつける」なんていう番組を今、放送しています。医者でも理解の悪い人がいるんだなあと思います。そういう人はこの報道をどう考えるのでしょうか？
2回連続で陰性、退院後にまた陽性に 長野の20代女性 https://news.livedoor.com/article/detail/18189858/
PCR検査では偽陰性が一定出ることが知られています。陰性だからといって「感染していない」ではないのです。仮に「感染していない」だったとしても、数時間後には感染しているかもしれないのです。
そして陽性だったとしても、新型コロナウイルスそのものに効く薬はありません。症状に対応する治療、対症療法を的確に行うしかないのです。それはPCR検査の有無・結果に関わらず、医師がすべき当然のことであり、検査結果を待って対応を決めるのは医師としてどうなのかと思います。
https://www.shimadzu.co.jp/news/press/zfdyn69049lnnr8r.html
疑問点は
１ 抽出操作はないようですが、採取物は水溶液でもないのに均等に混合できるのか？ 濃い・薄いが出て、本来、陽性なものが陰性になるのでは？供試された標準検体は、被験者から採取された粘液と同じく粘液なのか？
２ 試薬調整後、行程１の混合液に添加するようですが、そこからPCR機にかけるために、試薬添加後の液から微量採取する必要があると思います。１検体毎にマイクロピペッターのチップを交換、もちろん交換時にコンタミがないように作業・・・この時間がカウントされてないのでは。
85分には２の時間がカウントされていないようですし、行程１の混合が96検体で5分でできるのか疑問です。85分は「１検体」だけ検査する時間のように思えます。
素人の疑問ですので、流してもらってかまいません。
これは72年のヤマハRX350(R5)のロワクランクケース左側のクランクシャフトが収まる部分です。
この写真のベアリング保持部にどれだけの力が作用するか考えます。ピストンのストローク54mm、コンロッド長108mm、回転数10000rpmとすると、慣性加速度(1次＋2次）は上死点3773G、下死点2264Gになります。最大2次慣性加速度は最大1次慣性加速度の25％の大きさで、その向きは上死点では1次と同じピストン方向、下死点では1次と反対でピストン方向です。クランクシャフトのカウンターウエイトを1次慣性加速度の50％釣り合い相当とし、これを差し引いた後の慣性加速度は上死点で2264G、下死点で755Gになります。これに燃焼室ガス圧による加速度が加わります。上死点では2264Gを打ち消す方向ですが、10000rpmからスロットルを大きく戻した状態では燃焼室ガス圧が大きく低下しますので、2264G×(ピストン～コンロッド質量）の力が瞬間的にクランクケースのベアリング保持部にかかることになります。ヤマハ2ストローク250/350cc並列2気筒なら1気筒あたりクランクシャフトメインベアリングが2個ありますからベアリング1個当たりの力はこの1/2です。
ですから、ベアリング保持部の硬さ、強度、剛性が重要で、上の写真を見ると、アルミ合金製のクランクケースのこの部分に別素材が嵌められている、というより鋳包みされています。2ストロークエンジンのクランクケースで普通に見られるものです。
これについて、CLASSIC MOTORCYCLE RACE ENGINES by Kevin Cameron, Haynes North America 2012中、TZ350についての記事では、"Production crankcase were made with cast-in-place iron saddles to support the crank bearings, but the racing case was all-aluminum～" ということです。
ただ、TZ250/350の76年以降のクランクケースを見ると、クランクベアリング保持部に鉄ライナーが鋳包みされているように見えます。これは79または80年型TZ250のアッパークランクケースの左側のベアリング保持部。
残念ながら72TD/TR、73～75TZのこの部分の写真がありません。仮に英文が正しいのなら、クランクケース鋳造工程そのものに差があることになります。
そして、ベアリング保持部への鉄ライナーの有無であれば、より硬さ、剛性、強度が必要な市販レーサーに鉄ライナーを入れるのが当然なのに、市販レーサーにライナーが入って市販レーサーにライナーが入らないなら、市販レーサーのクランクケースのアルミ合金、熱処理(有無を含めて)が違うのではないかという疑問が浮かび上がります。
仮に英文が誤りだとしても、こちら(リンク)で紹介した76年の雑誌記事「クランクケースの強度もRXとTZでは異なっている～」からも、DX/RXと72TD/TR・73～75TZのクランクケースのアルミ合金、熱処理(有無を含む)が異なっているのではないかという疑問が起きます。クランクケースの外観等に大差ないのに強度が高いのなら。
上の計算例から分るように、クランクケース左右の片側に上方向に2264G×(ピストン～コンロッド質量）、もう片側の下方向に755G×(ピストン～コンロッド質量）の力が加わるのですから、クランクケースそのものの剛性、強度も重要なのです。
2ストロークエンジンのクランクケースがどうしようもないものだと、高出力で信頼性の高いエンジンになりえません。
(続く）
