レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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先日、大和ミュージアムに展示されているゼロ戦を見てきました。
で、標題の記事。
http://apps.mobilityland.co.jp/hch/search/products/38
ですが、「
'64年マン島TTで1-3位独占。12戦9勝して～」
1964年の125㏄クラスは全11戦です。ホンダは第1戦USGPを欠場し10戦に出場し、7勝しています。
「12戦9勝」は1963年のスズキの戦績で、スズキは12戦中10戦に出場し9勝しました。
「
27PS / 17,000rpm」
「世界二輪グランプリレースに出場したホンダレース用エンジンの開発史（1994「HONDA R&D Technical Review」では、25.5PS/16500rpmです。
前回から４箇月もご無沙汰してしまいました。
ちょっと体調等等問題があって。
気楽に続けていきたいと思います。
ヤマハコミュニケーションプラザに展示されている1975年型の0W16(YZR350）の説明
「1974年ジャコモ・アゴスチーニ、1975年ジョニー・チェコットのチャンピオン獲得に貢献した。」
セコットは1975年グランプリでは250㏄と350㏄に参戦しました。250㏄クラスではシーズン前半に0W16の250㏄版：0W17（2本ショック仕様）に乗り、オランダGPからモノサス仕様になりました。
で、350㏄クラスでは0W16ではなくTZ350に乗り、シーズン後半にはTZ350エンジン+ビモータフレームになりました。
つまり、上の説明は誤りです。0W16モノサス仕様が1975年に登場し、セコットがヤマハに乗りチャンピオンになったのだから、マシンは0W16のはずというライター氏の思い込みによるものと思われます。
続きです。
「塩原：0W61から0W76までは1番&3番が同爆の2番&4番が同爆です」
の理由は
「これらの機種ではクランクが2本とも正回転だったので、そのオーダーにしないと振動を消すことができないからです」
40度V・前後2気筒（正回転）の慣性力の釣り合いを考えてみる。
〇前後同時点火（記事のとおり）
図のように１気筒の不釣り合いの1.88倍の不釣り合いになります。
〇前後180度間隔点火
図のように１気筒の不釣り合いの0.68倍の不釣り合いになります。
V型4気筒では180度位相のずれた2気筒が横に並びますから、この不釣り合いは、力は打ち消されますが、偶力が残ります。したがって、前後180度間隔点火が望ましいのですが、塩原氏はなぜ勘違いしたのでしょう？
購入しました。
一つ気になる点を指摘しておきましょう。61頁中段終わり
「－ではシリンダーの点火順序は？」
「塩原：0W61から0W76までは1番&3番が同爆の2番&4番が同爆です」
ところがその上の0W61のレイアウト図を見ると、前後気筒でロータリーディスクバルブを共有しており、図でも1番、4番の吸気ポートが開いています。つまり対角線上の気筒がそれぞれ同時点火であることを示しています。そもそも前後気筒のロータリーディスクバルブを共用する構造上、どうしたって前後気筒（1番&3番、2番&4番）で同時点火にはなりません。
塩原氏が勘違いしていると思われますが、それをそのまま掲載し、同頁下の各マシンの諸元にも記載してしまう方も問題です。
（続く）
