オールドタイマー誌に現存する昌和クルーザーSL 125㏄が掲載されていました。現オーナーの富成さんが入手された経緯を知り、その熱意にも敬意を表する次第です。
記事で気が付いたことがあります。現存マシンのフェンダーの「L6」ですが、35頁の写真のゼッケン101のマシンにも書かれています。隣のマシンにも「L8]と書かれています。レーシングマシンでは、ナンバープレートのあるマシンと異なり、個体を区別するためにフレーム番号が重要になります。フレーム番号自体は大した意味がなくても、現場で区別するために意味があるという意味です。
1960年代のヤマハファクトリーマシンは125：RA～、250：RDですが、
エンジン番号 フレーム番号
RA A～ R～
RD D～ R～
でした(「～」は数字）。
このマシンは「SL」なので、ヤマハの例に倣うなら、「L6」はフレーム番号ではないか、それを分りやすくするために（車体を識別しやすくするために）フェンダーに書いたのではないか、という気がします。そうならエンジン番号は「S～」になりますね。
なお、SL に関係ありませんが、33頁、コレダRBはピストンリードバルブではなくピストンバルブ、カウル付ではなくカウルなしです（カウル付は練習車RAです）。
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いろいろ報道されている豊洲の地下水のデータ。
環境省が定めた地下水の環境基準は、全シアンを除き「年平均値」ですね。
http://www.env.go.jp/kijun/tikat1.html
私の仕事の関係でも様々な基準、規格があります。表だけ見る人が多いですが、備考欄が大事なことが多いので、「備考」でなく「要注意事項」にしてほしいと思います。
買いました。
VTR1000SPW特集です。
http://www.geocities.jp/noda_keni/h/vtr1000/vtr1000spw.htm
です。
このあたりのマシンについてはよく知りません。そんなわけで楽しく読ませてもらいました。
車体の開発に関してはもちろん、90-630度間隔点火使用が基本的に用いられたことも初めて知りました。
細かいところでは
74頁の写真4写真説明「ラジエーターは～細かく分割されている」
→2分割でしたら普通ですから「細かく」とは言わないですよね。車体右下（写真向かって左下）のオイルクーラーを水ラジエーターと勘違いしたようです。
74頁写真5説明「タコメーターの6000回転付近にシフトポイントと思われる赤テープが貼られている」→68頁では「1万でシフトアップ～」とあります。耐久性云々としても6000は低すぎます。考えられる可能性としては、「レースではなく何らかのイベントで走った時の仕様」でしょうか。
袋井テストコースでヤマハコミュニケーションプラザ所蔵車のデモ走行が行われます。
http://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/event/
社内向けのイベントでしたが、2001～2008は一般公開され、リーマンショックで中断。
昨年、再開されるところでしたが、雨で中止（前日に告知されました）。久しぶりの開催になるので、楽しみです。
走行予定のレーサーは
RD56
http://jfrmc.ganriki.net/rd56/rd56-2.htm
FZR750
http://jfrmc.ganriki.net/ow74/ow74.htm
ですが、RD56が楽しみです。
日曜日に仕事が入りそうですが、土曜日は大丈夫の様子・・・よかった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160829-00000045-san-bus_all
「同社は「点検結果を見てから判断する」としており、今後の米国飛行の時期は未定としている。ＭＲＪは半世紀ぶりの国産旅客機として実用化が期待されているが、
経験不足を露呈した形となった。」
一方、ロールスロイスのエンジンは
http://www.sankei.com/west/news/160825/wst1608250077-n1.html
ロールスロイスもマスコミに言わせると「経験不足」なのでしょうか？
