デスモドロミックバルブ駆動系について、
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm で、
「デスモドロミックバルブ機構は、低回転ではバルブ駆動系の摩擦損失（フリクションロス）がバルブスプリングエンジンより小さいが、高回転では、むしろバルブスプリングエンジンより摩擦損失が大きくなると考えられる。」
と書いておりましたが、ドゥカティの監督が、「デスモのパワーロスが少ないのは低中回転」と語っていたことが分りました。上の頁の末尾に加筆しています。もちろん、この「低中回転」が具体的に何rpmなのかは分りませんが。
PR
少し、気になったところを書きます。（５月29日加筆）
1985年8耐プラクティスでロバーツ/平はゼッケン21と21Tを用いましたが、レースで用いられたのは21Tです。で、今回のRACERS Vol09 の表紙はレース終盤、エンジントラブルでピットウォールにたどり着いた状況が描かれているようですが、実はレース使用マシンではなく、プラクティスでゼッケン21だったマシンです。
34頁の「064」について、「TT-F1に出場できるようにするには～ミニマム200台を生産する必要があった。」の200台は1000台の誤りだと思います。また同頁のイラストですが、以前に公開されていた写真が今回掲載されなかったのはなぜなのでしょう？
66頁で1986デイトナマシンのタコメーターがTZ500流用品となっていますが、0W76等YZR500用の誤り。そもそもFZ750（市販）のタコメーターは電気式でTZ500のタコメーターは機械式。わざわざ機械式タコメーター用ケーブル駆動部をFZ750エンジンに設ける訳がない。
74頁でキャブレターについて「'81～'82年のXJ「改」」とあるのはもちろん、'82～'83の誤り。
80頁の「～バルブ挟み角を小さくするのが有効である。バルブの傾きが小さくなればポートの曲がりが小さくなって吸入抵抗の低減につながり～」とあります。この文の後に「バルブ挟み角を小さくすると、それまで寝ていた吸気ポートの向きが起きてくる。この角度とシリンダー前傾角を合わせると、吸気ポートが垂直近くまで起き、水平方向に吸気が流れるサイドドラフトキャブレターだと、吸気通路を大きくねじ曲げないかぎり使えなくなってしまう。」とあるように、バルブ挟み角とポートの曲がりは基本的に無関係です。
その他、すでに http://racers.cocolog-nifty.com/blog/2011/05/524racersvol9-b.html
のコメント欄で指摘されている85年8耐の開催日の誤りはご愛嬌として、今回の出来は非常によく、貴重な写真がなかったとしても980円以上の価値は十分あると思います。
標題の雑誌を購入しました。本号は1980年代半ばのヤマハ4ストローク750特集です。特に1986年デイトナ200で優勝したマシンについての記述は白眉といえるものです。マシンの詳細写真は8号以前より減少しているとは思いますが、全体の記述はそれを補って余りあります。
また、
http://www.geocities.jp/noda_keni/y/ou28/ou28.htm
で1982年型の機種記号について不明としていましたが、本号の記述から1983-84年型と同様、0U28である可能性が高いと思いますので、記述を修正しています。
http://jfrmc.ganriki.net/ow70/ow70honbun3.htm
の末尾に記載していたタイトルのマシンですが、エンジン番号が判明しましたので、加筆しました。
現在、ヤマハ・コミュニケーションプラザに展示されています。
http://www.vintagebike.co.uk/pictures/phil-read-and-a-young-barry-sheene/
写真は1961年マン島TTジュニア（350cc）のWinner's Enclosureで勝者（フィル・リード/ノートン）を囲む人の中に10歳のバリー・シーンが写っています（右端のハンチング）。
さて、
は1961年マン島TT125ccでのスズキチームで、１岡野、２増田、３石川、４伊藤光夫、５伊藤利一です。で、６の少年ですが、バリー・シーンのように見えるのですが・・・
フィル・リードは125ccクラスでブルタコに乗っていますので、手前にそのマシンがあるのかもしれません。
間違っていたらすみません。
