新年あけましておめでとうございます。
更新のペースが落ちておりますが、今年もよろしくお願いします。
2012年、最初の更新に選んだのは「２軸クランクエンジン」
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/2crank/2crank.htm
です。
二輪の歴史を紐解けば様々なレイアウトのエンジンがあります。私が慣性力について学んだ頃、個人的な興味から様々なエンジンの慣性力の釣合について考えたのですが、ヤマハRD05Aが同時点火である理由が慣性力の釣合だけでは分らなかったことが、この頁の原点になっています。当時を思い返すと恥ずかしいことですが、反省を込めて書きました。
タイトルの頁
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei6.htm
ですが、末尾に「ウィートマン氏のXR14」を加筆しました。また、56頁のリアカウルのキャップについても加筆しています。
現存するこの「XR14」ですが、実は市販RG500の可能性が高いと考えています。
ただ、市販RG500とされるマシンであっても、75年のXR14に似ているマシンもありますし、その逆がなかった可能性は否定できません。また、私自身の観察ミスの可能性もあります。
フレーム番号、エンジン番号は判別の大きな材料になると思うのですが・・・詐称のため市販レーサーの刻印をファクトリーマシンの刻印に打刻し直されることはあっても、その逆の可能性は非常に低いと思いますし。
先日ご紹介したTTレースのCDですが、youtubeで試聴ができます。1967年の250㏄スタート～1周目のクロンキィボディの様子です。
http://www.youtube.com/watch?v=jNew83i4XOY
終わりの方はコメンタリーと実際の音がずれています。最後の音は「chased by Bill }Ivy」の後にありますが、明らかにマイク・ヘイルウッドのホンダ6です。
タイトルの頁
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の末尾に次の文を追加しました。
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ホンダが2001年にRC211Vエンジンを発表、V型5気筒で2002年に始まるMOTO GPを戦うことが明らかになったが、当初、私はバランサーシャフトがあるものと思っていた。しかし、バランサーシャフトがないことがすぐに明らかになり、少々慌てたのを思い出す。そして机に向かって略図を書き、慣性力の釣り合いを考えていくと答えが出た。この発明の発明者はホンダの山下ノボル氏 （本名）であるが、山下氏と私は比べるべくもない。私は「RC211Vは1次慣性力を釣り合わせているはず。答えはあるはず」と考えたのに対し、山下氏は「答えがあるかどうか分らない。しかもV型5気筒は珍しいレイアウトでレーシングエンジンではおそらく初めてのレイアウト」という条件下で正解に辿り着いたのである。 最初に取り組んだ者とその他の者との間には歴然とした差があるのだ。
山下氏も本頁をご存じのようで、サイクルサウンズ誌2005-6号に掲載されたインタビュー記事で、記者のRC211Vの点火間隔についての質問に対し 、山下氏が「野田健一さんという方が～」と答えている。現役の技術者の方に、このような場末の頁をご覧いただいていたとは光栄に至りである。
