公開校正
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei.htm
ですが、これまで出典を明らかにしていなった記事について、出典の記事も古くなってきましたので、出典を追記しました。
RC211Vのボア×ストローク
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-bs.htm
の末尾に次の文を追加しました。
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〇2002年最終仕様については「開示不可」となっているが、次の理由から73.0×47.3mmと考える。
・2002年最終仕様の排気量は2002年開幕戦仕様と同様に989.84ccになっているが、この排気量になるのは、事実上、上記の2種類のボア×ストローク。仮にボア×ストロークを変更したとしても、変更後の排気量が小数点2位まで同じになる確率は非常に低い。
・84～87頁にあるように、2002年シーズン中にエンジントラブルが続出していたこと、中・低速のドライバビリティ向上の観点でロングストロークエンジンンの投入も検討していたことから、シーズン途中にボアを5.6mmも広げた仕様を投入したとは思えない。
・ストロークを6.5mm短縮するとエンジン高は20mm以上低くなるはずだが、エンジン外観では変化は見当たらない。
・そもそも10年前のレーシングエンジン、つまり過去のエンジンンのボア×ストロークをホンダが公開しない技術的な理由がよく分らない。考えられるのは
「ホンダの営業上の理由」だけである。
RC211VのV角
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm
の追記2で同時点火について書いていましたが、次の文を加筆しました。
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なお、ホンダ・モーターサイクル・レーシング・レジェンドvol.02（2008八重洲出版）66頁に次の記述がある。
「（5-3エキゾーストから5-4エキゾーストへの変更について）エキゾーストのレイアウト変更だけではなく、’02年以来のボア×ストロークをショートストロークに変更し、従来からライダーに指摘されていた、スロットル開け始めのスピニングを解消する目的で、
同ピンの前後気筒1-2番と4-5番の点火タイミングを同爆にしたものと思われる。」
このライター氏はV型エンジンの前後気筒クランクピンが共通でも同時点火にできると勘違いしている。ホンダの冊子のライター氏も簡単に前後気筒で同時点火にできると考えているようなので、それぞれの記事は同一ライター氏が書いたのではないだろうか。そうだとすると、上で「ホンダが同時点火と公表した」と勘違いして真面目に考えたのが馬鹿馬鹿しくなる。 この冊子も間違いだらけなのだから、もっと早く気が付くべきだった。
タイトルのマシンですが、別館の
http://www.geocities.jp/noda_keni/k/kr1000/kr1000.htm
に現存する1982年型の写真を追加しました。
現在行われているカ
ワサキ モーターサイクルレーシングフェア
に展示されています。
別冊モーターサイクリスト2011-3にこのマシンが取り上げられたのですが、「〇年前に取材で取り上げたマシンと同じものだろうか」というようなことが書かれていました。そのとおりで、同じ個体です。
（１９日追加）また、別館のKR1000のうち、83年型の1台について、ｴﾝｼﾞﾝ番号をKP8208No08としていましたが、最後のNo08は、現場で識別しやすくするため～8208の最後の2桁を抜き出して追加したもののようですので、「KP8208」に修正しました。
