JFRMCブログ

別館にタイトルのヤマハ0W24を追加しました。
http://jfrmc.ganriki.net/ow24/ow24.htm

現在、ヤマハ・コミュニケーションプラザの特別展で展示されているエンジンです。
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/cp/exhibition/

　タイトルの雑誌が23日に発売されています。1982年のRS1000RWから1985年のRVF750までのホンダV4レーサー特集です。市販車のエンジンとしてV型4気筒を採用し市販に至る過程にについての記述が少なくなく、レーサーそのものについての記述が不足気味とは感じますが、いつものように「買い」です。
　
　私が4ストロークV型4気筒の排気音を聞いたのはホンダNR500が最初です。4輪のV型6気筒エンジンと異なる異様な排気音が印象的で、1983年のRS850Rでも排気音に慣れず、1984年のRS750Rで何とか「これはこれであり」という印象になった記憶です。あの頃の裏側がかなり明らかにされたのが嬉しいですね。

　さて、V型4気筒の慣性力の釣り合いについて、23頁に「やっぱり90度っていうのは振動バランスが大変にいい訳です。一次振動で完全バランスするんですね。直4は多くの場合、振動を軽減する部品を装着する必要があるんですね。エンジンをラバーマウントするとか～でもV4にすればそういうことをする必要がない。」

　また、52頁にも「基本的にV4エンジンは、シリンダー挟角90度なら前後シリンダーの一次振動が完全バランスして低振動であり～」とあります。

　並列4気筒の1次振動は完全バランスしますが、360度クランクの90度V型4気筒の1次振動は完全バランスではありません。前後気筒のコンロッドが左右にずれている分、わずかに偶力が残ります。

　一方、2次慣性力（1次慣性力の約1/4）については、並列4気筒では各気筒の不釣り合いが全て同じ方向（上下）を向くのに対して、V型4気筒では前後で不釣り合いの向きが90度ずれます。したがって、不釣り合い合計は
　並列4気筒：1×4＝4
　V型4気筒：(2の2乗+2の2乗）の平方根＝2.83

で、V型4気筒は並列4気筒の70％程度になります。360度クランクのV4が並列4気筒より振動が少ないとすれば、これが主因でしょう。

　ところで81頁の84鈴鹿8耐でのワイン・ガードナーの走行写真で、RS750Rのメーター横面に「4809」と書かれていますが、これはフレーム番号の”RS750RF-4809”を表しているのでしょう。レースでは部品を他車のものと区別するためにフレーム番号（の一部）を記入することがあります。4809はガードナーがレースで用いたマシンです。
http://jfrmc.ganriki.net/rs750/rs750-84.htm
　
 

　「誤った歴史」　http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/cooper/honda-cooper.htm
の末尾部分を改筆しました。

　ホンダの中村良夫氏（故人）は、「ホンダが1961年末にクーパーF-1を購入したが、マッキンタイヤ未亡人を救済するためで、ホンダF-1の参考にする意識は全くなかった」としていました。

　しかし、1961年末は誤りで、1962年10～12月頃ではないかと考えています。その時期であれば、ホンダF-1の参考にする（F-1とはどんなものかを把握するため）意図がホンダになかったとはとても考えられません。

　これまで（改筆前）、中村氏の誤りについて「意図的に間違えたのか」としていましたが、もっとはっきり「「クーパー・クライマックス購入とホンダF－1参戦計画との直接の関連はないと思わせたい」思いが記憶を誤らせたのか」と書きました。

　ここでは中村氏の誤りについてこれ以上言及するのは避けますが、購入時期が「61年末」か「62年末」かによって（事実認識の相違）によって、ホンダの意図の推定（評価）が大きく変わります。
　公開校正　http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei.htm
で様々な誤りについて取り上げているのも、正確な事実認識なしに正当な評価はできないと考えているからなのです。

タイトルの記事
http://jfrmc.ganriki.net/ow74/ow74.htmですが、「3　シーズン後公開」以降について、記述、写真を追加しています。
また、85鈴鹿8時間でのフレームパッチについて記述を修正しています。