JFRMCブログ

エンジン番号、フレーム番号が何らかの理由で変更されることがあります。
また、新型エンジン、新型フレームが投入されても、カルネ等の問題で、旧型エンジン、旧型フレームと同じ番号が与えられることもあります。

　　写真は某車のエンジン番号で、8303の83の3を1に打ち直しています。

http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
の末尾にSAEのオンライン誌のことについて書きました。

そして、
http://gold.ap.teacup.com/yamakyoj/288.html
によると、YZR-M1のビッグバンエンジンがSAEオンライン誌の
Readers' choice: Top technology stories of 2009
に選ばれたとのこと。

　この技術が選ばれた理由として、
●スロットルのSN比が高い方がライダーがコントロールしやすいということが単純に興味をひいた。
●4気筒クロスプレーンクランクエンジンの可能性に関心を持った。
ことが考えられると思います。

　乗用車用2リッター直列4気筒エンジンで2次バランサーシャフトを装備する例が増えてきました。バイク用１リッター直列エンジンでもバランサーシャフトを装備することが多いですね。直列4気筒で2次慣性力を完全釣合にするためには、バランサーシャフトが2本必要で、しかもクランクシャフトの2倍の速度で回転させる必要があります。
　それに対してクロスプレーン直列4気筒では、クランクシャフトと同速回転の1次バランサー1本を装着することで1次慣性力は完全バランスになり、元々、2次慣性力は完全バランスで、1次慣性力によるトルク変動も相殺されています。
　
　そんなこんなでバイク以外の技術者の関心が高かったのでしょう。今後、乗用車、トラック等でクロスプレーン4気筒エンジンが登場する可能性もありますね。

　よく考えると、1月27日で本サイトを開設してから満8年になっていました。
　開設当時、いつまで続くかと思っていましたが、何とかここまで来ました。
　開設当時と異なり、マシン編のアップが少なくなっていますがご容赦いただければと思います。
　
　何はともあれ、これまで本サイトをご訪問いただいた方、特にアドバイス等いただいた方にお礼申し上げます。

　標題の本を入手しました。
　ビル・アイビーの伝記としては、NO TIME TO LOSE by Alan Peck (1972)があり、1997年に再出版されています（今でも入手可能）。
　今回の新刊はMick Walkerの手になるものです。この本で価値があるのは、世界GP以外でのアイビーの戦績が掲載されていることです。世界GPでの戦績でしたら（特に1965-1968なら）知っていますが、世界GP以外となるとなかなか日本の雑誌等では分りません。世界GPの戦績と比べながらチェックすると興味深いと思います。
　また、Peckの書と比べ写真が多いのも（英語に疎い私には）利点です。

　ただ、Mick　Walkerの書いた本らしく、写真説明の間違い等々があります。例えば
・P160の”The brand new RD05 two-fifty V4 which Yamaha debuted at the Dutch in late June 1965; although it was not raced"　とある写真は1965年イタリアGPのものです。
・P161の" The revised V4 at assen a year later" とあるのは、アッセン（オランダ）ではなく東ドイツGPです。

　また、187頁の写真には"The new 125 four, pictured at the Japanese GP in October 1965."とあります。








確かにこの部分だけ見ると125ccと見間違えてしまうかもしれませんが、これは250ccマシンです。
次の写真と比べてみれば、同じ状況で撮影された同じマシンであることがわかります。






　
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rd05/rd05honbun.htm　の最下段の画像です。