RC146-4RC146 HONDA (ganriki.net)
の続き(1965年、現存するマシン等)を公開しました。
当該頁の冒頭に
1963年世界GP最終戦日本GPで登場したホンダ125㏄4気筒について「世界二輪グランプリレースに出場したホンダ レース用エンジンの開発史」(略)では機種とレース出場時期を次のとおりとしており、日本語の大抵の記事がこれに従っている。
RC146 1963年日本GPに登場した2バルブ型
2RC146 1964年第2戦～1965年第4戦を走った4バルブ型
4RC146 1965年第5戦マン島で登場した新4バルブ型
しかし、1964年日本GPで撮影されたマシンのエンジンは1964年東ドイツで撮影されたマシンのエンジンとは明らかに異なる。つまり1964年シーズン中、少なくとも2種類のエンジンが使用されたのである。そして、後期のエンジンは現存4RC146Eに酷似している。そこで、次の区分を想像して記事にする。想像なので信用しないでいただきたい。
RC146 1963年日本GPに登場した2バルブ型
2RC146 1964年第2戦～1964年シーズン後半を走った4バルブ型
3RC146 1964年シーズンに登場した新4バルブ型
4RC146 1964年終盤に登場した新新4バルブ型
と書いたように、「想像」ですのでご留意ください。
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「エンジンにただSCを取り付けるだけなら簡単です。ところが50ccエンジンでは、せっかく取り付けてもパワーアップしないんですよ」
「SCを回すためにエンジンの力を最低でも3馬力（ps）ほど必ず使うからです。しかし、カブの50ccエンジンはたった3.8psしかない。残りの0.8psだけじゃ自転車より遅くなっちゃう（笑）。」
0.8PSをスーパーチャージャーでパワーアップすると考えているようです。万事この調子ですね。
私なら次のように考えます。
カブ50の最高出力 3.8PS
これはエンジン内部フリクション(摩擦損失)によって減じられた後の出力で、フリクションによって減じられる前は4.5PS程度とします。
これに1kgf/cm2の過給をします。大気圧を1kgf/cm2とすると吸気の圧力は2kgf/cm2になります。
出力は吸気量に比例するとすると
フリクションに減じられる前の出力は9PSになり
これからフリクション0.7PSとスーパーチャージャー駆動損失3PSを引くと
5.3PSになり39％の出力向上です。
実際はこんなに単純な話ではありませんが、基本的なことということでご理解ください。
