JFRMCブログ

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現存するカワサキKR250エンジン

2021/07/14 06:22

　シリンダー／シリンダーヘッドは前後別体
　シリンダー鋳込み数字は「125CC」
　スタッド前後ピッチ比は1.4

　からすると、1980-81年型です。
　注目すべきはシリンダーヘッド本体の冷却水出口に装着された連結パイプで、サーモスタットハウジングが設けられており、上に冷却水主出口、(向かって)左にバイパスがあります。

　なお、このエンジンにはエンジン番号がありません。ですから、世界GPの現場に持ち込まれなかったのではないかと思います。

　下は1980年フィンランドGPで撮影されたバリントンのKR250(既出)。上写真と撮影の方向が異なるので分りにくいですが、シリンダーヘッド左側(写真奥側)にサーモスタッドハウジングはなく、接続するホースの向きも上写真と異なっています。

　これはバルデの1982年型KR250(既出)で、サーモスタットハウジングはありません。

　1979年以前、KR250エンジンのシリンダー／シリンダーヘッドは2気筒一体で、シリンダーヘッドにはサーモスタットハウジングが設けられており、サーモスタットも装着されていました。
　1980年型になりシリンダー／シリンダーヘッドが2気筒別体になったのですが、最初の写真のようにサーモスタット装着型もあったのです。

　ただ、このタイプの連結パイプが実戦で使用されたかどうかは疑問です。

　「水冷」の目的は「水温を一定に保つ」ことではなく「エンジンの温度を下げる」です。サーモスタットを装着し(バイパス経路があったとしても)エンジン内の水の流れを抑制すれば、例え水温を一定に保ったとしてもエンジンの温度が高くなります。特に高温部のシリンダーヘッド、シリンダー排気ポート周辺が。

　当時、2ストローク500cc4気筒レーサーではサーモスタットを設けないのが常識になっていたのは当たり前のことです。