1985 ヤマハ TZ250に試乗！【まさか、鉄フレームのTZを体験できる日が来るなんて！】│WEBヤングマシン｜新車バイクニュース (young-machine.com)
「’85年式のTZ250はそれまでの前後18インチから前17、後18インチに変更。エンジンは クランクケースリードバルブからケースリードバルブになり、シリンダーやヘッドも新設計となった。日本はバイクブーム、WGPは熱狂時代である。」
「エンジンは2ストロークの並列2気筒。’85年式はピストンリードバルブからクランクケースリードバルブになり、低中速の扱いやすさを解消したというが、僕にはとても難しかった。」
ライター氏、何を書いているのか全く理解していない様子です。日本ブランドの2ストローク一般市販車が国内市販されていない現在では無理もないのかな。プロとしては失格ですが。1984年型TZ250はピストンバルブですし、ケースリードバルブはクランクケースリードバルブのホンダによる呼称。
「’73年にはエンジンを水冷化したTZ250（350も同時発売）を発売。」
TZ250の国内発売開始はTZ350発売の3か月程後だった記憶です。ヨーロッパでも同様で、1973年世界GPシーズン当初、350㏄クラスではTZ350が走りましたが、250ccクラスで走るヤマハ市販レーサーはTD3(空冷)だけでした。
1985年型TZ250ですが、1984年全日本選手権の終盤にプロトタイプが登場し、私は1984年日本GPでプロトタイプを見ました。
記事にあるようにホンダRS250Rが一般市販されたのは1985年ですが、1984年にも限定供給されており、阿部孝夫(故人)がRS250Rの全日本初優勝を記録しています。
’85～’86 ホンダRS250R (ND5) | motorsport-and-pc.net
アルミフレーム+リンク式のRS250Rに対してスチールフレーム+リンク無しサス、大丈夫かいなと思ったことを思い出します。そんな時代から40年近く経ちました。TZをサーキットで走れる状態で維持されている方に感謝です。
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ホンダ新型「モンキー125」は新エンジンで従来型からどのような進化を遂げたのか？ 試乗前にスペック比で妄想してみた (msn.com)
「パワーとトルクを見ると、最高出力6.9kW、最大トルク11N.mと変化なし。しかしその発生回転数は、最大出力では従来型が7000rpmに対して新型は6750rpmの高回転数に、最大トルクでは5250rpmが5500rpmへと、逆に低回転数となっています。ともに250rpmの差です」
7000rpmに対する6750rpmが高回転数で、5250rpmに対する5500rpmが低回転数なのですね。
それとN.mはN･mにした方がよいと思います。
「エンジンのシリンダー内にあるピストンの外径が52.4mmから50mmへと2.4mm小さくなり」
52.4mmはシリンダーの内径なんですが・・・ピストン外径はほんの僅かシリンダー内径より小さい数字です。0.1mm単位で見れば同じかもしれませんが、この書き方はあんまりだと思います。
●5000rpmでの時速（新型／従来型）
1速 18.892／25.450
2速 30.258／40.917
3速 45.731／55.327
4速 58.153／68.935
5速 71.330／——
記事にある1次減速比、2次減速比からすると、1速の速度差が大きすぎることに気が付いたので、タイヤ外径512mmとして計算してみると
新型 従来型
1速 21.1 25.4
2速 33.8 40.9
3速 45.7 55.3
4速 58.1 68.9
5速 71.3 －
になりました。記事中、新型の1速、2速の数値が誤りですね。1次減速比を3.04でなく3.40で計算すると誤った数字になります。
記者さんは表計算ソフトを用いず、電卓で各速毎に毎回、1次減速比、2次減速比、回転数5000rpm、タイヤ外径、各速減速比を入力して計算したのでしょうか。
なお、普通、タイヤ外径は3桁表示ですので、5桁も表示するのは無意味です。
ライダーの負担軽減に貢献するクイックシフターは公道で役に立つのか？ (msn.com)
「シフトアップした際にシフトロッドに装着したセンサーが反応し、エンジンの点火を一瞬だけカットしてくれます」
とあります。
メーカー純正ではない市販クイックシフターキットに「点火カット」のクイックシフターがあるかもしれませんが、メーカー純正(純正同等)のクイックシフターにそんな単純なものがあるのでしょうか？
ホンダCBR1000のメーカー純正クイックシフターはシフトアップにも対応していますが
P22.pdf (honda.co.jp)
「ECUが持って いる車速、エンジン加減速状態、ギアポジションの情報 と併せることで、燃料噴射停止タイミング、スロットル バルブ開度、点火時期を制御し、ミッションギアの駆動 荷重を抜くことでシフトを行います」
とあり、点火カットではありません。
ワイズギアのヤマハMT-09等用キット
クイックシフトキット | ヤマハ発動機グループ ワイズギア (ysgear.co.jp)
はシフトアップ対応のみで
「シフトスイッチがシフトアップ操作を検知すると、ECU演算で瞬間的にエンジン出力を補正し、噛み合っているギアの駆動トルクをキャンセルしシフトアップをサポートします。」
とあります。
そもそも単純な点火カットのみですと、未燃焼の混合気が排気触媒に流れて燃焼するので、シフトアップを繰り返すと触媒を傷めるように思います。
ところで、元の文の
「ホンダ「VFR800F」には、シフトペダル操作のみでシフトアップが可能なクイックシフターを純正オプション（別売）として設定
しかし、ホンダ「VFR800F」などは純正品があり、2万円前後で販売されているほか、社外品も多くのメーカーから販売されています」
は編集ミスのようですが、このクイックシフターも点火カットではありません。
201404_VFR800F.pdf (honda.co.jp)
https://lrnc.cc/_ct/16798410
の続きです。
「～ホンダは、1965年のマン島TTでJ.レッドマンが350㏄、250ccの両クラスでオーバー・ザ・トンを達成」
350㏄クラスの誤りは前回指摘しましたが、250㏄も誤りです。
このレース、ホンダ2RC165(4ストローク空冷並列6気筒)に乗るレッドマンはゼッケン2、ヤマハRD56(2ストローク空冷並列2気筒)に乗るフィル・リードがゼッケン5で、レッドマンがリードの20秒先にスタートします。
そして、1周目、リードはレッドマンの4秒後にフィニッシュラインを通過、タイム上でリードはレッドマンを16秒上回る22分38.2秒(100.01mph)を記録、オーバー・ザ・トンを達成しました。
2周目、リードはレッドマンとのコース上の差を詰め(タイム差を広げ)、コース半ばのバラフブリッジ(ジャンプ)を過ぎコース上のトップに立ちます。そしてそのままラムゼイから山岳地帯に入りますが、おおよそ28マイル地点でエンジン故障でリタイア。
そして2周を終えたレッドマンはリードの1周目のタイムを1.2秒上回り、レッドマンもオーバー・ザ・トンを達成します。このタイムがこのレースの最速ラップでした。
というわけで250㏄初のラップ・オーバー・ザ・トン達成はフィル・リード(ヤマハ)です。原文には「初の」と書いてないから「1965年のマン島TTでJ.レッドマンが350cc、250ccの両クラスでオーバー・ザ・トンを達成」は誤りではないと言わないでくださいね。
下の写真は何れもレース中のもの。
フィル・リード
ジム・レッドマン
500㏄クラスでの誤りといい、250㏄での誤りといい、ライター氏はレースの最速ラップ記録だけを見て「初のラップ・オーバー・ザ・トン」を判断したのでしょうか。
「その3年後の1968年度の大会では、水冷2ストロークV型4気筒125ccのRA31Aをフィル・リードとビル・アイビーに託したヤマハが125ccクラスでオーバー・ザ・トンを達成。1907年から欧州勢が半世紀の時間をかけて実現したオーバー・ザ・トンを、ヤマハはその約10年後に1/4の排気量で実現したことになります・・・」
125㏄初のラップ・オーバー・ザ・トンは確かに1968年に達成されたのですが、達成したのはアイビーだけ(2周目)、リードは達成していません。そもそも、ラップ・オーバー・ザ・トンをマシンだけで評価することに違和感を覚えます。
なお、マン島TTレースが始まったのは1907年ですが、マウンテンコースが初めて使用されたのは1911年なので、「マウンテンコースが初めて使用された1911年から欧州勢が」とした方がよいと思います。
