JFRMCブログ

http://jfrmc.tou3.com/%E9%9B%91%E8%AA%8C/racers%20volume%2042
でカワサキの技術者（当時）の平松氏の回想が誤りであることを書きました。
現時点での私の結論は次のとおりです。

１　平松氏は８月上旬、富士で行われたF1公開テストに行った。
２　走ったのはコジマKE007（長谷見選手）とティレル007（星野選手）。
３　平松氏はティレル007の前サスペンションに着目した。ティレルの前サスペンションは次のとおりで、ユニトラックと同じロッキングアーム。
　http://www.classiccar4you.com/classic-cars-gallery/?album=823&gallery=1286&pid=12460
４　平松氏はティレル007前サスペンションの形にヒントを得てユニトラックを設計。
５　ブラバム云々は全く別の話で、平松氏の記憶は２つの話をごちゃ混ぜにしたもの。

8～9頁のマシンの大半が601Aで、左下のオランダGPのマシンが（後サスペンションアームが丸パイプなので）601Bとなっています。

実は1975年シーズン前のマシンには2種類あります。１つ目は、

このマシンが8～9頁の大半のマシンと同じです。ただし、デイトナでは後クッションユニットが変更されています。

２つ目はこちらのマシン。フジでテスト中でしょうか。
 
後排気管の取り回しが異なることにすぐ気が付くと思いますが、後サスペンションアームも丸パイプですし、フレーム自体も異なります。このマシンが9頁左下のマシンと思われます。

そんな訳で、ライター氏は当時のことをあまり知らないまま、想像で記事を書いているようなので、1975～76年の記述はあまり信用できません。本当に
1975年型：601A、
1976年型：601B
なのでしょうか。

1975～1976年型601A
1976日本GP～1977年型：601B
1978年型～：601C
のような気がするのですが。

70頁のマシンについて「リンクに直接接合する三角形のスイングアームは最終の’82年型のみ採用」とあります。

実は1980年、バリントンが乗ったKR250の後サスペンションアームに2種類あり、新型が三角形アームです。バリントンは旧型を好んだようですが・・・

また、71頁のマシンについて、後サスペンションのロッカーアーム（ベルクランク）が70頁のマシンと異なり、サスペンションアームに補強が入っていることから「’83年向けの先行型」という解説がされていますが、70頁の後サスペンションアームが’80年型である可能性が高い以上、大きな疑問符が付きます。

なお、RACERS Volume 06 36頁に、鈴木健氏が「カワサキのGP撤退の決断を知ったのは（1982年）7月くらい」とありますので、KR250に’83先行開発型が存在した可能性はそもそも低いと思われます。

ところでライター氏は「接合」の意味を知っているのでしょうか？

自動車工業会の出版物　JAMAGAZINEの最新号
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/jamagazine_pdf/201611.pdf

３頁に「トヨタからDOHC6気筒エンジン塔載の高級グラントゥーリスモ、2000GTが市販開始されるのは1966年のことである」

とあります。

トヨタによると「1967年５月」ですね。
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/vehicle_lineage/car/id60012817/

ヤマハによると市販車第１号が完成したのは「1967年2月」です。「発売」前なのは当然ですね。
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/history/stories/0012.html

また、ホンダS500の発売年は「（1962年の）翌年」となっています。一般に1963年10月とされていますが、この方によると1964年2月とのことです。
http://mizma-g.cocolog-nifty.com/blog/2010/05/s500-de9a.html