公開公正中の次の記事
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/yzr3.htm
の末尾に次の文を追記しました。
1 12頁 「高回転高出力型となりやすいロータリーディスクバルブの特性を考慮して、
ボア×ストロークが以前の54×54.5に戻されていたのも、OW54と60の特徴のひとつであった」
こんな記述は本書とバイカーズステーション誌（同一ライター氏による）のみで見られたように思うが、バイカーズステーション誌では後に56×50.7mmに訂正されている。
2 28頁 写真38の0W45について「写真のマシンには、ミクニのTM（フラットバルブ）タイプキャブレターが装着されている」とあるが、この写真のキャブレターがフラットバルブに見えるか。
3 74頁 (0W98の点火間隔について）「右側の上下2気筒が同時爆発した後、左側の上下2気筒が爆発する等間隔同爆なのは、0W81と変わらない」は「対角線上の2気筒が180度間隔で同時爆発（点火）」の誤り。
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ロードライダー誌2015-8の72頁に次の記述があります。
「～ピストンバルブや～ロータリーディスクバルブは、1次圧縮を行うクランク室内の圧力とは無関係にポートタイミングを設定することができる」
「～無関係と言うと語弊があるので、クランク室の圧力と吸気ポートの開閉タイミングが常に一致するとは限らない・・・と言った方が良い」
「ところがこれを逆手にとり、混合気の慣性～を考慮したポートタイミングの設定が、上記２方式だと可能である。」
「～比較的近年まで、ピストンバルブやロータリーディスクバルブのレーシングマシンが多かったのは、こうした理由による。」
リードバルブは混合気の慣性を利用できないような書き方ですね。
クランクケースリードバルブも混合気の慣性を利用するのは同じです。というか混合気の慣性によって多くの混合気をクランクケースに押し込むことができます。ポートタイミングの設定を行う必要がないだけです。
ピストンバルブはピストンが上昇行程でも下降行程でも同じピストン位置で吸気ポートが開閉します（開き始め＝閉じ終わり）。したがって、ピストンが下降行程になってクランクケース内圧力が高くなっても吸気ポートはすぐには閉じません。だから72頁中段にあるように「低回転で吹き返しが多くなり」ということが起きます。むしろ混合気の慣性（だけではありませんが）を利用しないとうまく作動しないのです。そして混合気の慣性等を利用したとしても限界があり、吸気期間を長く取ることができません。
リードバルブの弱点は吸気抵抗(リードバルブ自体の抵抗）であり、混合気の慣性を利用できないからではないのです。
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ところで、37頁のマシンのフレーム番号がYZR500-B-9601となっていますが、YZR500-B-9607の誤りです。同頁の左下端の写真に「9607」のプレートが写っています。
また、バイルがチーム・レイニーになっていますが、チーム・ロバーツだった記憶です。現在のヤマハのHPでもそうです。
http://global.yamaha-motor.com/race/wgp-50th/race_archive/season1990_99/1996/
他の頁でも、694㏄だったり695㏄だったり、0W19だったり0W20だったり統一がとれてない箇所がある等・・・これ以上は止めておきます。
甥の結婚式に出かけました。
ついでに行った湘南海岸で見かけた自衛隊のC-130輸送機。
コンパクトカメラで撮影したのでこの程度です。
C-130といえば航空自衛隊、と思いましたが、近くにあるのは厚木基地。調べると海上自衛隊厚木基地にYS-11の後継として昨年度、C-130が配備されたのですね。
1983年のヤマハ0W70は主燃料タンクとは別にフレームも燃料タンクとしても使う設計でしたが、「レギュレーション改正」により使用できなかったとしていましたが、「改正」ではなく「解釈変更」が正しいと思われますので、
http://jfrmc.ganriki.net/ow70/ow70honbun1.htm
の記述を修正しました。
関連して、公開公正
http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kousei/kousei10.htm
で言及したKR500についての指摘も修正しました。
ご迷惑をおかけしたこと、お詫びいたします。
