レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
こちら(リンク)で取り上げたURSエンジンについてコメント欄に次の質問がありました。
「私の能力では慣性偶力に関する有利・不利についてはイマイチ理解できていないのですが、エンジンの構造的にこのクランクピンの配置は片側のクランクシャフトをそのまま反転してもう片側に使える、という狙いもあるのではないでしょうか？」
この写真では、確かに2本のクランクシャフトのベアリング/ギア/クランクウェブの位置関係が左右対称に配置されています。
しかし、左右のクランクシャフトは共通ではなく、それぞれ専用品です(構成部品は共通化できます)。
下図において、左のクランクシャフトと同じクランクシャフトを180度反転させて右側2気筒分のクランクシャフトとして配置すると下右のようになり、URSのクランクピン配列になりませんし、1次慣性力も釣り合いません。さらに右側のクランクを手前に90度回せば、URSのクランクピン配列になります。
左側2気筒のクランクシャフト 右側2気筒のクランクシャフ
ですからただ、レーシングエンジンにおいて、2本のクランクシャフトを共通にする意味は量産車ほど大きくはありません。URSのクランクピン配列が採用された理由は、1次慣性偶力を小さくするためだと考えています。
仮に2004年型YZR-M1 (ganriki.net) のケース2と同じだったとすると、バランサーシャフトがなければ、単純に考えて両外側2気筒の1次慣性偶力は180度クランクの250㏄2気筒の3倍になってしまいます。
また、2006ZX-RRのようなクランクピン配列にすれば1次慣性偶力はさらに小さくなりますが、2次慣性偶力が大きくなりすぎます。
その兼ね合いがURSのクランクピン配列だと考えます。
なお、URSのクランクピン配列で、2本のクランクシャフトを共通にするためには、左右のクランクシャフトを左右対称ではなく、下図のように並べて配置する必要があります。ことも可能です。
URSのクランクピン配列が 2004年型YZR-M1 (ganriki.net) のケース2と同じだったとしても、左右のクランクシャフトはそれぞれ専用にする必要があります。
