JFRMCブログ

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KR250/KR350のスイングアーム(3)

2021/06/27 16:47

　現存するマシンについて書く予定にしていますが、その前に現存するマシンに時々見られる三角スイングアーム、加えて1982年型スイングアームについて書きます。

　RACERS Volume 42では71頁の三角スイングアームのKR250について「'83年向けの先行開発型。～スイングアーム右側の補強追加、マグネシウム削出しのリンク(ベルクランク)など、足回りのパーツが’82年仕様とは明らかに異なる」、「’82年からはアルミ製の三角スイングアームを採用。’83年先行開発型はマグ製ベルクランク」(72頁)としています。

　また、61頁のマングのゼッケン304KR250の写真に「1982 Daytona」とあります。そして81頁の同じゼッケン304KR250の写真について「’82年型では上部がベルクランクに接合するアルミ製三角スイングアームを採用。♯340はマンクのデイトナ車で～」と書かれています。

　しかし、私は
こちら(リンク)
　で、1980年後半にバリントンのKR250用の三角スイングアームが姿を見せていたこと。そして
 こちら(リンク)
　で、1981年のピエルルイジ・コンフォルティのKR250のスイングアームに三角のものがあることを書きました。

　つまり、三角スイングアーム＝1982年型ではないのです。

　しかも、RACERSで1982年デイトナとされた写真は、1982年ではなく1981年のものです。1982年のデイトナにマングは出場していません。ライダースクラブ誌1982-5にそのことが書かれています。
　こちらの1982年デイトナの記事にもマングの名前はありません。
Daytona’s 20th Annual International Lightweight Road Race – Rider Files (wordpress.com)
　
　また、1981－82年のKR250/KR350の写真を確認した限りでは

1981年
　世界GP以外で、マング(デイトナ)、コンフォルティのマシンで三角スイングアームを確認できる。

1982年
　三角スイングアームのマシンを確認できない。

です。

　RACERSのライター氏が「1982年型は三角スイングアーム」とした根拠を知りたいところです。まさか、1982年世界GPの写真を確認せず(1981年撮影のものを1982年と勘違いした)デイトナの写真だけを見て、「1982年世界GP第1戦の前のデイトナで三角スイングアームだったから1982年型は三角スイングアームと判断」ではないと思いますが・・・

　さて、1982年、三角スイングアームではなく、1981年までのものに似ている新型スイングアームがマング、バルデのマシンによく用いられました。

　こちらは現存する601F7821のスイングアーム(旧型)。

　これは1982年のバルデの新型スイングアーム。
左後端　　　　　　　　　右後端

　偏心シャフトを締め付けるボルトが2→1本になっていますし、横から見た後端形状も旧型と少し異なります。
　もちろん、これだけではなく（例えば)スイングアーム板厚、内部構造も異なる可能性があります。

　1982年に新型スイングアームを使用したのはマング、バルデで、限られた写真からすると、他のKR250/KR350ライダーのうちJean-Louis Guignabodet、ヘルバート・ハウフは旧型を使用しました。コンフォルティはどちらを使用したのか写真では分りませんが、おそらく旧型でしょう。

　私は次のストーリーではないかと推察します。

１　1980年シーズン後半に三角スイングアームをGPの現場でテストしたがバリントンの評価は低かった。
２　1981年、同じタイプ(あるいは若干の改良を加えた)三角スイングアームのKR250をマングのチームに貸与し、マングが1981年世界GP前のデイトナで使用したが、マングの評価は低く世界GPでは用いなかった。
３　コンフォルティのチームにも貸与されたが、コンフォルティは旧型スイングアームを使用した。コンフォルティは世界GPではイタリア、サンマリノ以外には出場しなかったようだ。
４　三角スイングーアームはこの時点で事実上お蔵入りになった。
５　1982年に(旧型に外見が似た)新型スイングアームがマング、バルデのチームに提供された(フレームも新型の可能性はある)。

　もちろん、このストーリーは、1982年シーズン中に三角スイングアームがマング、バルデのマシンに装着された写真がないことが前提です。