レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
https://www.mikipress.com/m-base-archive/2018/02/post-104.html
「(カワサキW1について)輸出仕様車のエンジン出力は、英ポンド馬力50HP（HorsePower）表記で、国内仕様は仏馬力47PS(PfedeStarke)表記である。１PS＝0.986HPなので出力2.3HP、最大トルク値も0.3kg-mほど数値が大きいが～」
「1PS＝0.986HP」の意味は、「1仏馬力は1英馬力に0.986をかけたものと同じ」ですので、
47仏馬力＝46.3英馬力
になります。ですから赤文字は「出力3.7HP」の誤りです。
なお、PfedeStarkeはPferde stärkeの誤りです。
自動車を走らすガソリンの燃費はどうやって計算するんだろう？【すごい物理の話】 - Yahoo! JAPAN
この記事の元になった「眠れなくなるほど面白い 図解 すごい物理の話」は読んだことはないのですが、この記事の用語、「空気抵抗力」、「転がり抵抗力」、「エンジンの推力」は違和感があります。
また、「車が高速道路を時速１００㎞の一定速度で走行しているとしたとき、推力は車にかかる抵抗力（＝空気抵抗力＋タイヤと路面の間の転がり抵抗力）と釣り合うだけのパワーを出しています」
は、言葉が足らないのか、ライター氏の理解が悪いのかは分りませんが、パワーの意味がおかしいです。
で、計算（四則演算）はおかしいとは思いませんが※、「１００㎞を９・６リッターで割ると、10.4㎞／Ｌと計算できます。」は実例としては？です。ハイブリッドカー以外のガソリン車であっても、2000㏄以下の乗用車であれば今時こんなに燃費の悪い車は少ないでしょう。
しかも、この計算値は実際に高速道路を走る条件ではなく、WLTCの「高速」でもなく、「平坦路100kmを無風状態・一定速度走行」という、テストコースのような条件でのものです。
ということは、計算のために設定された幾つかの値に現実を反映していないものがあるのです。
「自動車技術ハンドブック 1 基礎・理論編」(自動車技術会2015)に掲載されたグラフからすると、2000㏄クラス乗用車の時速100km時走行抵抗は500N辺りですので、記事の数字とほぼ同じです。
とすると、食い違いの大きな原因は熱効率の設定かなと思います。
・・・・・・
※計算はおかしくありませんが、まわりくどい計算をしていると感じます。時速100kmで１時間走るのに必要なエネルギーを算出するのに
抵抗を設定→出力を計算→出力×時間＝エネルギー量
で計算していますが、もっと簡単に
抵抗×距離＝503(N)×100×1000(m)=5.03×10000000(J)
と計算すればいいのにと思います。
（記事では10の7乗が107と表記されてしまっています）
TFR_BIGMOSA（首輪付きの大きな猫、地球暮らしを楽しむ長期滞在者） on Twitter: "1000ccとは言えSTが2分7秒……。 半世紀前、鈴鹿の最終コーナーにシケインが無く高速S字でバックストレッチからホームストレッチまで繋がっていた時代に「TZ750が」2分10秒を切った時代とはまさに隔世の感があるもさね。" / Twitter
そんな時代ありましたっけ？
1974年シーズンにヤマハTZ750が登場し、TZ750のファクトリー版というべきYZR750の開発も行われます。
記憶をたよりに鈴鹿でのタイムを書くと
1974年日本GPレース中、河崎裕之がYZR750（0W29プロトタイプ？ TZと異なりモノサス）が2分23.6秒（新記録)。
1975年日本GP予選で片山敬済がYZR750(0W29)で2分18秒台を記録(750㏄マシンによる最速記録、トップタイムは金谷秀夫のYZR500(0W23)による2分16.2秒(新記録)。
1979年日本GPで金谷秀夫がYZR750(0W31)で2分14.05秒(新記録)。これがYZR750が鈴鹿で走った最後のレース。
1980年シーズンもプライベートチームのTZ750が鈴鹿を走りますが、金谷のタイムを更新することはできませんでした。記憶ではTZ750が最後に鈴鹿のレースを走ったのは1980年最終戦日本GPです(ライダーは佐藤順三)。そして、最終コーナーにシケインが設けられたのは1983年シーズンからです。