レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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ヤマハ0W70(1983年型ヤマハ500)はロータリーディスクバルブ吸気でしたが、0W76(1984年型ヤマハ500)にはロータリーディスクバルブに加えクランクケースリードバルブ吸気もあり、エディー・ローソンはシーズン当初からクランクケースリードバルブエンジンを使用しました。そして開幕戦南アフリカでの勝利を含め4勝を挙げ初の500ccタイトルを手にします。
さて、ローソンが所属したチーム・アゴスチーニのもう一人のライダーはビルジニオ・フェラーリでしたが、彼のチーム内の地位は低く、なかなかリードバルブエンジンは与えられませんでした。1979年ランキング2位だったフェラーリも、ケガの影響で1980年以降の戦績は惨憺たるものでしたから、リードバルブエンジンの数が不足していたのなら止むを得ないとは思いますが・・・
そのフェラーリが1984年シーズン前、0W76ではなく0W70をテストしている写真がありました。
写真１
写真2
この写真が撮影された時期は不明ですが、フェラーリの皮ツナギにはYAMAHAのロゴがあり、チーム加入後か加入内定後と思われます。
0W76ではなく0W70に乗った理由は0W76が間に合わなかったからでしょうが、そもそも1984年シーズン当初は0W70に乗る予定だったかもしれません。
フェラーリが乗った0W70は旧型サスペンション車ですが、
〇フレームバックボーン部に点火コイルが装着されていない
〇シートレール部に(テールカウルを固定するための)ネジ穴がある。
〇スイングアーム下部に補強がない。
ことから、1983年シーズン前半に用いられたものと思われます。1983年最終戦サンマリノのプラクティスでカルロス・ラバードが乗った
と同一マシンかもしれません。フェアリングは交換されていますが。
また、前輪は17インチで後輪は18インチです。
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わがつちおさんはTwitterを使っています 「@ugisu777 @cannon33604078 @Marre_Ishii 様式が整っていればいいと思いますよ。あなた日本全国で全く同じものを使っていると思ってるんですか？」 / Twitter
死亡診断書(死亡検案書)の様式の件ですね。以下「死亡診断書等」とします。
死亡診断書等は医師法施行規則で定められた様式を市役所等から入手して手書きする、ダウンロードしてプリントして手書きする、あるいは死亡診断書作成ソフトを用いて作成することが普通でしょう。
ただ、それ以外の方法で作成された死亡診断書等が法的に無効かといえば疑問があります。
医師法第19条 診療に従事する医師は、診察治療の求があつた場合には、正当な事由がなければ、これを拒んではならない。
２ 診察若しくは検案をし、又は出産に立ち会つた医師は、診断書若しくは検案書又は出生証明書若しくは死産証書の交付の求があつた場合には、正当の事由がなければ、これを拒んではならない。
医師法施行規則第第20条 医師は、その交付する死亡診断書又は死体検案書に、次に掲げる事項を記載し、記名押印又は署名しなければならない。
一 死亡者の氏名、生年月日及び性別
(ニ～十一 略)
十二 当該文書を交付した年月日
十三 当該文書を作成した医師の所属する病院等の名称及び所在地又は医師の住所並びに医師である旨
２ 前項の規定による記載は、第四号書式によらなければならない。
刑法第160条 医師が公務所に提出すべき診断書、検案書又は死亡証書に虚偽の記載をしたときは、３年以下の禁錮又は30万円以下の罰金に処する。
医師法施行規則はこちら。
・医師法施行規則(◆昭和23年10月27日厚生省令第47号) (mhlw.go.jp)
医師法施行規則第20条第1項で定められた死亡診断書等記載事項は、それぞれ意味があるものですので、記載漏れ、重大な誤記があるものは無効となるでしょう。仮に誤記があったとしても、誰でも「正しくは〇〇に違いない」と判断できる誤記は、そのままでも有効かもしれません。普通は訂正を求められると思いますが。
問題は(例えば)
Ａ 書式を自作したもの。罫線長、罫線間長が異なったり、文字サイズが異なるもの。
Ｂ Ａに加えて枠外の記入上の注意が削除されているもの。
Ｃ 罫線がなく、記載事項を箇条書きで書いたもの。
に法的にどうなのかです。
様式が異なっても刑法第160条には抵触しないでしょう。
さて、施行規則様式の大きさは施行規則では定められていません。様式のサイズが定められていない以上、Ａ４サイズでない死亡診断書等であっても、官公署の実務(書類の整理等)では問題があっても、その届出書が果たすべき効果には何ら差はないと考えられます。
このことからＡの場合は、死亡診断書として有効ではないでしょうか。
Ｂ、Ｃの場合、医師法施行規則で定められた書式とは異なるので、形式的には施行規則違反ということになりますが、罰則も定められていませんし、届出書が果たすべき効果も得られるのですから、これも有効の可能性が高いと考えます。この「形式違反」だが有効という考え方は馴染みがないと思いますが。
今回紹介したツィッターの記事は、ネット上にアップされた「死亡診断書」が捏造かどうかという議論が発端です。
それが捏造かどうかは私には分りません。記載事項におかしな点がありますが、医師の中にはこんな記載をする人もいるでしょう。ただ、おかしな記載事項をもってその「死亡診断書」が死亡診断書等として有効ではないといえるかどうかは私にはわかりません。もちろん、仮に死亡診断書等として有効だとしても、記載された死亡の原因が正しいかどうかは別の問題です。
そして、書式が法定書式ではないことをもって死亡診断書等として有効ではないとはいえない可能性は十分あると考えます。
念のため言いますが、仮に法定書式以外でも有効だったとしても、A4サイズの医師法施行規則書式以外を用いることは控えるべきだと思います。医師なら知っているはずの法定書式を用いず、わざわざ別の形で作成した書類の真正さに疑いが生じるのは当然です。「それ以外の方法」で作成された死亡診断書等は、届出窓口でいらぬトラブルの元になりかねません。
なお「法定書式以外も可であれば偽造し放題になる」という意見もありますが、法定書式が公開されているので、本気で偽造するなら法定書式を用いると思います。
1月14日発売のRCB1000特集です。私が注目したのは93頁のエンジン、フレームリスト。こんな貴重な資料を公開してくれたことに感謝です。
私が
RS1000 HONDA (ganriki.net)
で取り上げた
RCB750E-4820001/-（フレーム番号不明)
もリストにあります。
こちらの
RCB750E-2301/RS1000F-0102
もリストにあり、エンジンは1977年型で改造され1979年まで用いられたもので、フレームは1979年型とのこと。私が
RS1000 HONDA (ganriki.net)
でフレームを1979年型としたことがこれで裏付けられました。
それ以外では、私が某所で見た1976年型のフレーム：RCB750F-1402もリストにあります。
ヤマハは1973年に2ストローク500㏄並列4気筒の0W20を世界GPに登場させ、1974年には後サスペンションをモノクロスに変更し、ジャコモ・アゴスチーニ、Teuvo Länsivuoriに与えました。
そして、500㏄第7戦ベルギーGPで新型500㏄並列4気筒の0W23がアゴスチーニに与えられ、アゴスチーニは2位入賞しました。
そしてLänsivuoriが次戦スウェーデンGPで優勝します。これがヤマハにとって1974年最後のGP500優勝でした。
OW20-OW23 (ganriki.net)
ヤマハのこちらのサイト
Movistar Yamaha MotoGP |Bikes
では、0W23が1974年、1975年に6勝したことになっています。ヤマハは1975年500㏄クラスで5勝していますので、6-5＝1勝は1974年ということになります。第7戦で0W23が登場したので第8戦スウェーデンの勝利が0W23によるものだとしているのでしょう。
何回も繰り返しますが誤りです。
こちらでは1974年のヤマハファクトリーの3勝は全て0W20によることになっており、これが正解です。
YZR500（0W20） - レース情報 | ヤマハ発動機 (yamaha-motor.com)
これはベルギーGPスタート前の写真。
Classic GP: Spa-Francorcamps 1974 - Classic Racer
ゼッケン4がアゴスチーニ、64がLänsivuoriで、アゴスチーニの0W23がLänsivuoriの0W20よりずっとスリムなことが分ります。
そして、これが第8戦スウェーデンのスタート前。
元はカラー写真で、こちらにあった。
Photo Album (e-monsite.com)
ゼッケン3のLänsivuori、ゼッケン2のアゴスチーニの何れのマシンも同じ0W20で、フェアリング下部のみ異なることが分ります。
第4戦イタリアでの写真と比較してみてください。
スウエーデンGP500㏄の優勝マシンは0W23ではなく0W20です。
0W20と0W23の区別がつかない人にとってはどうでもいいことなのでしょうが。
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ライダーの負担軽減に貢献するクイックシフターは公道で役に立つのか？ (msn.com)
「シフトアップした際にシフトロッドに装着したセンサーが反応し、エンジンの点火を一瞬だけカットしてくれます」
とあります。
メーカー純正ではない市販クイックシフターキットに「点火カット」のクイックシフターがあるかもしれませんが、メーカー純正(純正同等)のクイックシフターにそんな単純なものがあるのでしょうか？
ホンダCBR1000のメーカー純正クイックシフターはシフトアップにも対応していますが
P22.pdf (honda.co.jp)
「ECUが持って いる車速、エンジン加減速状態、ギアポジションの情報 と併せることで、燃料噴射停止タイミング、スロットル バルブ開度、点火時期を制御し、ミッションギアの駆動 荷重を抜くことでシフトを行います」
とあり、点火カットではありません。
ワイズギアのヤマハMT-09等用キット
クイックシフトキット | ヤマハ発動機グループ ワイズギア (ysgear.co.jp)
はシフトアップ対応のみで
「シフトスイッチがシフトアップ操作を検知すると、ECU演算で瞬間的にエンジン出力を補正し、噛み合っているギアの駆動トルクをキャンセルしシフトアップをサポートします。」
とあります。
そもそも単純な点火カットのみですと、未燃焼の混合気が排気触媒に流れて燃焼するので、シフトアップを繰り返すと触媒を傷めるように思います。
ところで、元の文の
「ホンダ「VFR800F」には、シフトペダル操作のみでシフトアップが可能なクイックシフターを純正オプション（別売）として設定
しかし、ホンダ「VFR800F」などは純正品があり、2万円前後で販売されているほか、社外品も多くのメーカーから販売されています」
は編集ミスのようですが、このクイックシフターも点火カットではありません。
201404_VFR800F.pdf (honda.co.jp)
