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レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。

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標高差の燃費への影響

【NDロードスター】高速道路の燃費が良くなる速度は？ – オラサー (orasir.jp)

を読んで、こちらに記事を書きました。
区間燃費への標高差の影響 (ganriki.net)

　標高は国土地理院の
地理院地図 / GSI Maps｜国土地理院
　で調べました。
　
　雑誌等で「高速燃費」、「郊外燃費」等を計測していることがありますが、標高差の記載を見たことがありません。そのような記事は「こんな数字が出ることもある」、「複数の車種を同行程で比較しているのであれば、車種間の比較の参考にはなる」ぐらいに見ています。

　で、アップした記事では触れませんでしたが、例え区間の始点と終点の標高差がなくても、区間中の登坂・降坂が多いと燃費が悪化します。登坂で燃料を使い位置エネルギーを貯めたのに降坂でエンジンブレーキで浪費するからです。
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1980年型KR250のスイングアーム(2)

JFRMCブログ 1980年型KR250のスイングアーム (tou3.com)

　で、1980年シーズン後半のコーク・バリントン用KR250に三角スイングアームのものがあることを示す写真をお見せしましたが、1981～82年、ピエルルイジ・コンフォルティが乗ったKR250にも三角スイングアームのものがあります。

Depotter JohanさんはTwitterを使っています 「#MotoGP 250cc Kawasaki 1982 Pierluigi #Conforti #Livorno top-privateer https://t.co/Zga9yoBUR2」 / Twitter

 1982年ということですが、マシンのカラーリングからすると1981年のようです。マシン横のゼッケンの場所がないので、シーズン前のテスト時のようですから、1982年シーズン前（カラーリング変更前)の可能性もぜロではありませんが。

　こちらは1981年のものということです。
advertising Pubblicità 1981 ELF e PIERLUIGI CONFORTI SU KAWASAKI 250 | eBay　

　こういう「説明書き」は往々にして間違っていることが少なくないのですが、マシンのカラーリング、スポンサーのロゴ等々からすると、1981年のコンフォルティのマシンには三角スイングアームのものがあったと考えています。ただし、実戦では通常型が用いられたようです。

　コンフォルティは1977年イギリスＧＰ、つまり最初のイギリスGPですが、125㏄でモルビデリに乗り初優勝しました。同じようにモルビデリ125で初優勝した後にカワサキに乗ったライダーにアントン・マングがいますが、コンフォルティはマングのような成功を収めることはありませんでした。

プロ野球で初　楽天本拠地の座席にドローンで抗菌溶剤

プロ野球で初 楽天本拠地の座席にドローンで抗菌溶剤｜NHK 東北のニュース

　NHKの報道です。
　本文中に「光があたるとウイルスや菌を分解する効果があるとされる」とあります。「あるとされる」という表現は「本当にあるかどうかは知らん」とも読めるのですが、本当に新型コロナウイルスに効果があるのでしょうか？
　新型コロナウイルスに効果があるかどうか検証したデータを知りたいところです。ただ、効果があったとしても、それが感染予防につながるかと言えば疑問です。

　それよりも、この抗菌効果があるとされる酸化チタンは「人に対する発がん性が疑われる」物質であることに留意すべきです。
Microsoft PowerPoint - 資料3 酸化チタン (Ⅳ)の健康障害防止措置について (mhlw.go.jp)

　壁にコーティングされているのなら問題はないでしょうが、椅子にコーティングされているなら、人間が座ることで粒子状に剥がれ飛散するのではないでしょうか？

　「食品添加物にも使われる」、「無害」とウェブサイトで謳っている業者もいますが、それは「その使い方であれば安全」というだけです。酸化チタンコーティングした場所を（人間の尻が）常に擦り、その粒子が肺に入るようなことをは想定されていないのです。

　なお、酸化チタンは化粧品にも用いられますが、酸化作用があると肌によろしくないので、何らかのコーティングがされた状態で使用されていると認識しています。

　まあ、鉄道会社でも座席や手すりで抗菌加工したりしているんですけどね。

ヤマハRA31A・RD05Aの点火サイクル

　２ストローク２軸60度V型４気筒のこれらのマシンの点火サイクルは180度間隔2気筒同時点火です。このことについて、
2軸クランクエンジン (ganriki.net)
で「1968年型ヤマハRD05A(2軸60度V型4気筒)の写真を見て、180度間隔2気筒同時点火である可能性が高いことに気が付いた」と書きました。実際に気が付いたのは1979年頃です。

　現存するRD05Aはトランジスタ点火です。
RD05A YAMAHA (ganriki.net)でヤマハのペーパーも紹介しています。

　2軸60度V型4気筒の１次慣性力の釣り合いからすると、60-120-60-120度間隔がよいのですが、トランジスタ点火のRD05Aのこの写真に写るpick-up platesが90度間隔に配置されているので、bladeがエンジンと等速回転で90度間隔点火ではないかとまず考えたのです。

　ところが、この場合、上死点前だけでなく下死点前でも点火プラグが発火することになります。2ストロークエンジンでそういう例はありますが、1960年代にそのようなことをしていたのだろうかという疑問が湧きました。

　そして、この写真は1968年型RD05Aですが

　2気筒用マグネトを2基装着しています。当時、2ストローク2気筒レーシングエンジンではエンジンの1/2回転のマグネトを使用していましたので、これのマグネトも1/2回転でしょう。とすればトランジスタ点火仕様も1/2回転で180度間隔点火の可能性があると考えました。そして、次の理由からその可能性はかなり高いと考えたのです。

１　1968年型にトランジスタ点火とマグネト点火の2種類が存在したことから、1968年シーズン当初、トランジスタ点火仕様の開発があまり進んでいなかったことが窺えます。実戦で2種類の点火系を使用するのに、その点火系の回転数を変えるようなことをするとは思えない。
２　1968年2月にホンダがGP撤退を発表しており、ヤマハにとって1968年型マシンの開発を進める理由は少なくなっており、トランジスタ点火の開発が1968年に行われたとするなら、わざわざ点火系の回転数を変えるようなことをするとは思えない。

　当時はRD05A、RA31Aの現物を見たこともなく、手持ちの雑誌、本に掲載された写真も少なく、トランジスタ点火仕様の点火系の周辺がどうなっているか分らなかったのですが、1988年になって現物を見て、トランジスタ点火仕様であっても、2気筒用マグネトとクランクケースが共通(２つあるマグネト装着部の１つは使用しないので蓋されている）ことがわかり、180度間隔同時点火に間違いないと判断しました。

　ただ、この頃になっても、2軸間で同時点火にしていた理由までは分らなかったのです。2軸クランクエンジン (ganriki.net)
、

1980年型KR250のスイングアーム

RACERS Volume 42 (ganriki.net)　で、次のように書いていました。


　1980年、バリントンが乗ったKR250の後サスペンションアームに2種類あり、新型が三角形アーム。シーズン後半のフィンランド、イギリス等で確認できるが、バリントンは旧型を好んだようだ。

　「フィンランド、イギリス等」の「等」はチェコスロバキアですので、はっきりとチェコスロバキアと書き、その写真を追加しました。左下写真です。大きい写真からトリミングしたので、この写真からはチェコスロバキアGPであることはわからないと思いますが、「Maruman　LIGHTERS」のステッカーが貼られているので1980年シーズンであることは分ると思います。
　
　右上は現存するKR350(フレーム番号601F7821)で、スイングアームの形の違いがよく分ると思います。




　
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