http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
の末尾にSAEのオンライン誌のことについて書きました。
そして、
http://gold.ap.teacup.com/yamakyoj/288.html
によると、YZR-M1のビッグバンエンジンがSAEオンライン誌の
Readers' choice: Top technology stories of 2009
に選ばれたとのこと。
この技術が選ばれた理由として、
●スロットルのSN比が高い方がライダーがコントロールしやすいということが単純に興味をひいた。
●4気筒クロスプレーンクランクエンジンの可能性に関心を持った。
ことが考えられると思います。
乗用車用2リッター直列4気筒エンジンで2次バランサーシャフトを装備する例が増えてきました。バイク用１リッター直列エンジンでもバランサーシャフトを装備することが多いですね。直列4気筒で2次慣性力を完全釣合にするためには、バランサーシャフトが2本必要で、しかもクランクシャフトの2倍の速度で回転させる必要があります。
それに対してクロスプレーン直列4気筒では、クランクシャフトと同速回転の1次バランサー1本を装着することで1次慣性力は完全バランスになり、元々、2次慣性力は完全バランスで、1次慣性力によるトルク変動も相殺されています。
そんなこんなでバイク以外の技術者の関心が高かったのでしょう。今後、乗用車、トラック等でクロスプレーン4気筒エンジンが登場する可能性もありますね。
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標題の本を入手しました。
ビル・アイビーの伝記としては、NO TIME TO LOSE by Alan Peck (1972)があり、1997年に再出版されています（今でも入手可能）。
今回の新刊はMick Walkerの手になるものです。この本で価値があるのは、世界GP以外でのアイビーの戦績が掲載されていることです。世界GPでの戦績でしたら（特に1965-1968なら）知っていますが、世界GP以外となるとなかなか日本の雑誌等では分りません。世界GPの戦績と比べながらチェックすると興味深いと思います。
また、Peckの書と比べ写真が多いのも（英語に疎い私には）利点です。
ただ、Mick Walkerの書いた本らしく、写真説明の間違い等々があります。例えば
・P160の”The brand new RD05 two-fifty V4 which Yamaha debuted at the Dutch in late June 1965; although it was not raced" とある写真は1965年イタリアGPのものです。
・P161の" The revised V4 at assen a year later" とあるのは、アッセン（オランダ）ではなく東ドイツGPです。
また、187頁の写真には"The new 125 four, pictured at the Japanese GP in October 1965."とあります。
確かにこの部分だけ見ると125ccと見間違えてしまうかもしれませんが、これは250ccマシンです。
次の写真と比べてみれば、同じ状況で撮影された同じマシンであることがわかります。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rd05/rd05honbun.htm の最下段の画像です。
タイトルの記事を書きました。
http://vitz1f.ninja-x.jp/iroiro/mg.htm
「環境」には、このような技術が多くあります。
例えば、「薪を燃やして発生する熱エネルギーは太陽のエネルギーだ」というと驚かれますが、
CO2+水→光合成→有機物 です。そしてエネルギー保存の法則はこのような反応でも成り立ちます。エネルギーが無尽蔵に海水から取り出せると勘違いしている方は、エネルギー保存の法則をご存じないのです。
それにしても、私の時代でしたら、この教授の講義はボイコットされるかもしれません。
http://vitz1f.ninja-x.jp/prius/prius3.htm
をアップしました。
３代目プリウスが2代目プリウスよりCO2排出量が減少しています。これだけ減少するとLCAをどのように計算しているのか、知りたいところです。電力のCO2排出係数の変更だけでは説明できないように思います。
