別館のRC211V
http://www.geocities.jp/noda_keni/h/rc211v/rc211v02.htm
ですが、フレーム番号が分らなかったために公開していなかったマシンについて、フレーム番号が判明しましたので、画像等追加しました。
フレーム番号に、S、T、W、X、Zというアルファベットがありますが、これは年式を表します。
S:2002
T：2003
W：2004
X：2005
Z：2006
エンジン番号、フレーム番号が何らかの理由で変更されることがあります。
また、新型エンジン、新型フレームが投入されても、カルネ等の問題で、旧型エンジン、旧型フレームと同じ番号が与えられることもあります。
写真は某車のエンジン番号で、8303の83の3を1に打ち直しています。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
の末尾にSAEのオンライン誌のことについて書きました。
そして、
http://gold.ap.teacup.com/yamakyoj/288.html
によると、YZR-M1のビッグバンエンジンがSAEオンライン誌の
Readers' choice: Top technology stories of 2009
に選ばれたとのこと。
この技術が選ばれた理由として、
●スロットルのSN比が高い方がライダーがコントロールしやすいということが単純に興味をひいた。
●4気筒クロスプレーンクランクエンジンの可能性に関心を持った。
ことが考えられると思います。
乗用車用2リッター直列4気筒エンジンで2次バランサーシャフトを装備する例が増えてきました。バイク用１リッター直列エンジンでもバランサーシャフトを装備することが多いですね。直列4気筒で2次慣性力を完全釣合にするためには、バランサーシャフトが2本必要で、しかもクランクシャフトの2倍の速度で回転させる必要があります。
それに対してクロスプレーン直列4気筒では、クランクシャフトと同速回転の1次バランサー1本を装着することで1次慣性力は完全バランスになり、元々、2次慣性力は完全バランスで、1次慣性力によるトルク変動も相殺されています。
そんなこんなでバイク以外の技術者の関心が高かったのでしょう。今後、乗用車、トラック等でクロスプレーン4気筒エンジンが登場する可能性もありますね。
