「浅間から世界GPへの道」（八重洲出版2008)の098頁にRP68エンジンの写真が掲載されています。お持ちの方はご確認ください。
写真の背景がJFRMCに掲載した下のRJ66クランクケースの写真と似ています。
同じ場所で撮影したものである可能性があります。そうだとすると現存するRP68は３台である可能性も出てきます。
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Vitzの燃費を更新しました。
http://vitz1f.ninja-x.jp/fc/fc1.htm
今回の燃費は24.7km/lです。
走行条件は比較的よかったと思います。この車で実家往復時の燃費に大きく影響するものとして、
・渋滞
・風速・風向
・雨（路面の水溜まり）
があると思います。エアコン、乗車人数はそれほど影響しません。もちろん、エアコンをかければ燃費が悪化するのですが、他の条件の方が影響が大きいということです。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/fc/fc.htm
で書いたように、エンジンブレーキを除けば、「燃費はエンジンがした仕事とエンジンの熱効率の結果」です。
いかに「仕事を減らすか」、「熱効率を上げるか」の勝負になります。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/rd05/rd05honbun.htm
1966年TTでの写真ですが、リードのマシンであることが判明しましたので、その旨加筆しました。
ところで、wikipediaのRD05の記述ですが、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F%E3%83%BB%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%BC#RD05
参考文献の間違いがそのまま記述されています。
例えば、65イタリアGPで空冷RD05が、65日本GPで水冷RD05が登場したように書かれていますが、
65イタリアGPでスタート位置に着いたRD05の写真を見れば水冷であることは明白です。
スズキの技術者だった中野さんが、ご自身の日記等々の一次資料からまとめられた「日本モーターサイクルレースの夜明け」のような資料であれば信用性は高いのですが、いわゆる「ジャーナリスト」がまとめた記事は要注意です。記述のどこまで検証されているか不明というか、ほとんど検証されないまま活字になっている場合が大半です。
wikipediaでロードレーサー関係の記事をまとめられた方の努力は相当なものだと思いますが、残念ながら間違いが多く、そのまま引用できるレベルではありません。
別館のRC211V
http://www.geocities.jp/noda_keni/h/rc211v/rc211v02.htm
ですが、フレーム番号が分らなかったために公開していなかったマシンについて、フレーム番号が判明しましたので、画像等追加しました。
フレーム番号に、S、T、W、X、Zというアルファベットがありますが、これは年式を表します。
S:2002
T：2003
W：2004
X：2005
Z：2006
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
の末尾にSAEのオンライン誌のことについて書きました。
そして、
http://gold.ap.teacup.com/yamakyoj/288.html
によると、YZR-M1のビッグバンエンジンがSAEオンライン誌の
Readers' choice: Top technology stories of 2009
に選ばれたとのこと。
この技術が選ばれた理由として、
●スロットルのSN比が高い方がライダーがコントロールしやすいということが単純に興味をひいた。
●4気筒クロスプレーンクランクエンジンの可能性に関心を持った。
ことが考えられると思います。
乗用車用2リッター直列4気筒エンジンで2次バランサーシャフトを装備する例が増えてきました。バイク用１リッター直列エンジンでもバランサーシャフトを装備することが多いですね。直列4気筒で2次慣性力を完全釣合にするためには、バランサーシャフトが2本必要で、しかもクランクシャフトの2倍の速度で回転させる必要があります。
それに対してクロスプレーン直列4気筒では、クランクシャフトと同速回転の1次バランサー1本を装着することで1次慣性力は完全バランスになり、元々、2次慣性力は完全バランスで、1次慣性力によるトルク変動も相殺されています。
そんなこんなでバイク以外の技術者の関心が高かったのでしょう。今後、乗用車、トラック等でクロスプレーン4気筒エンジンが登場する可能性もありますね。
