レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
| RC140 1958年、本格的なTTレース出場を目指した125ccエンジンの開発に当り、過去のレース記録の調査から120km/h以上のスピードを要求され、そのためには少なくとも17PS(136PS/L）以上は必要と判断し、目標出力を20PS(160PS/L)と定め4月にRC140(φ45.0×39.0×2)の設計に入った。～その当時、我々は幸運にもイタリアの市販レーサであるモンディアル125ccを入手することが出来、急遽その性能解析を行った。最高出力は16.5PS(132PS/L)/11500rpmで、排気系のディフューザ効果など学ぶべきことが多くあった。
RC141 RC141の試作およびモンディアルの解析により本田社長および担当者から次々と新しいアイデアが出され、10月には改良モデルRC141(φ44.0×41.0×2)のレイアウトに入った～ |
紹介した二輪グランプリ60年史ですが、この中でエルンスト・デグナーとスズキの関係についてTEAM SUZUKI by Ray Battersby が次のように引用されています。 「スズキのチーム監督とメカニック達は彼（デグナー）がたくさんのハードウエアも持ってきたことを肯定した～」
TEAM SUZUKIについてはこちら。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zakkan/teamsuzuki.htm
TEAM SUZUKIの弱点は「日本語」のようです。1970年代以降については、著者が1976年初めにHERON SUZUKIに加わり、当時のレース活動を直接（あるいは間接）携わったので、読んでいて明らかにおかしいといった記述はあまりありません。しかし、1960年代についての記述は結構間違いがあります。著者は来日して日本人関係者に取材しているはずなのですが、日本人でも英語が堪能な人は限られます。マシンを前にしての会話ならともかく、日本語で書かれた資料を前にしての会話となると、かなり意思疎通に不具合があったのではないかと思います。
TEAM SUZUKIで、RS65(125cc4気筒)からRS67Ⅱに至る開発過程が全く間違って記述されているのは、この「日本語の壁」が原因ではないでしょうか。あるいは著者自身の思い込みのせいかもしれませんが。
このようなことから、TEAM SUZUKIに記述されたデグナーとスズキの関係について、どこまで信じていいのかと思っています。
私が考えるデグナーとスズキの関係は次のとおりです。
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zakkan/degner-s.htm
これまで雑誌等の間違い記事について
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/nkmenu.htm
の「4 雑感」に書いていました。数が増えてきましたので、「4 雑感」の最初に「公開校正」を設け、
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zakkan/kousei/kousei.htm
のリストにリンクするようにしました。
少しでも間違いの無限連鎖が減少することを祈ります。
今回の実家往復+実家からドライブの燃費は25.2km/lでした。
http://vitz1f.ninja-x.jp/fc/fc1.htm
似たような行程をこれまで４回走っていますが、ベストの燃費です。
それにしても10.15モード燃費（22km/l）を１割以上回る燃費は素晴らしいものがあります。もちろん、いわゆる燃費グッズの類は一切使用していませんし、エンジンオイルもメーカー純正をディーラーで定期点検時に交換してもらっています。
私が何回か書いているように、燃費とはエンジンブレーキ時を除きエンジンがした仕事と熱効率の結果です。
したがって燃費をよくするためには、エンジンがすべき仕事を減らすこと、エンジンの熱効率を上げることが肝要です。
エンジンがすべき仕事を減らすことについてはいろいろな方法が思いつかれると思いますが、問題はエンジンの熱効率です。これについては後ほど。