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JFRMCブログ KR250/KR350エンジン (tou3.com)
で、1978年以降のKR250/KR350エンジンのうち、 KR250のスタットボルトの間隔が1982年型で広がったことを書きました。
　次に、1975年以降のKR250のエンジンの外形の変化を見ていきます。

　1975年型

　前後の気筒のそれぞれ右側のシリンダーヘッド組付ナットのピッチを見ると、各気筒の前後スタッドボルト間長(青線)と前気筒・後スタッド－後気筒・前スタッド間長(赤線)の比率

前後ピッチ比＝青線長/赤線長＝1.4程度

で、1981年型まで1.4程度が維持されます。現存するTE601-106エンジン(下)は、もちろん1.4程度。

 
　これは1982年型で、前後ピッチ比は1.8程度。



　さて、1975年型の左側。

　シリンダーヘッドの左側・前後気筒のほぼ中間にサーモスタットハウジングが設けられ、前側に細いバイパスホースが伸びています。反対側にも細いパイプが伸びていますが、ブルドン式水温計の導管のようです。

　1976年3月のスズカ BIG 2&4に出場した清原選手のマシンを見ると、シリンダー/シリンダーヘッドが黒塗装でなくなったことが目を引きますが、サーモスタットユニットを見ると(この写真では分りませんが)、後側：バイパスホース、前側：水温計への導管になっているようです。
　また、1982年型と異なりクランクケース上面の後気筒部の後側の4つのリブが均等間隔でなく、現存するTE601-106と同じであることが分りまます。

　
　
　1977年型は前側：バイパスホースで、後側は蓋がされます。また、バイパスホースを装着せず蓋をしているマシンもあり、サーモスタットを装着していないものと思われます。

　1978年型のシリンダーヘッド形状は1977年型と同じに見えます(KR350は後述)。

　1979年型になると、サーモスタットハウジングの形状が変わり、位置も前に移動します。1978年型KR350と同じ形です。

　1979年イギリスGPでのバリントンのKR250。ちょっと分りにくいでしょうか。

　（続く）