レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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〈動画〉250ccで250km/h!! トリックスターのZX-25Rターボが大記録を達成！│WEBヤングマシン｜新車バイクニュース (young-machine.com)
クランク軸出力100PSでメーター読み252km/h、実測243kmとのこと。
クランク軸出力100PSですと、変速機出力軸で95PS、後車軸８7PS程度です。この数値が1976年型ヤマハTZ350(2ストローク並列2気筒市販レーサー)を上回っているのは間違いありません。
1977年にモトライダー誌が1976年型TZ350を谷田部に持ち込み最高速を測定しました。標準フェアリングと空気抵抗減少を狙った某社フェアリングの比較テストでしたが、どちらのフェアリングでも249.5km/h程度で実質的に差がありませんでした。
その理由の一つが最終減速比で、富士スピードウェイ用減速比でテストしたために、どちらのフェアリングでも11800rpm程度まで回ってしまいました。本来なら11000rpm程度に抑えたいところです。最終減速比を適切にしたなら、最高速は260km/h程度になったでしょうし、フェアリングの差も出たかもしれません。
1976年型TZ350より動画のZX-25Rターボの最高速が低い理由として考えられるのは
１ 空気抵抗が大きい
(1) タイヤ幅が大きい
(2) 車体の幅が大きい
(3) ヘルメットの位置が高い(タンク位置が高い)
(4) フルフェアリングではなく、エンジンが露出している部分がある。
(5) フェアリングの凹凸が大きい。
(6) 大きな排気サイレンサーが路面に対して斜めに装備されている
2 ZX25Rターボの実走行条件の出力がベンチテスト時より低い
あたりでしょうか。
車重はほとんど影響しません。250㎞/h前後での走行抵抗に占める転がり抵抗((車重+ライダー体重)に略比例)は4％程度でしょうか。転がり抵抗が25％減少しても、最高速への影響は1km/h程度です。
なお、サーキットでの最高速は、直線距離が十分でないため、(マシンにもよりますが)加速途中で計測されることが大半であるため、車重はこれ以上に最高速に影響します。
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