レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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前回(リンク)書いたように「最高回転数が異なるエンジンのパワーバンドの広さを回転数の幅だけで比較することは無意味」です。
さらに例を出すなら、NR750が9000～16000rpmのパワーバンド7000rmで、マツダ・ロードスター(ND)の1.5リットル4気筒エンジンのパワーバンド1500～7000rpmより「広い」ということは無意味なのです。
マツダ1.5リッター4気筒エンジンのトルク曲線(マツダ技報から引用(縦軸の数値を加筆) )
そこで、NR750(NZ0B、NZ0a?)とRVF750(NW1C)のトルク曲線における横軸の回転数を、各エンジンの最高出力発生回転数に対する比率で整理してみました。
例えば、この比率が0.8なら、実際の回転数はそれぞれ
RVF750(NW1C) 13000×0.8＝10400rpm
NR750(NZ0B) 15000×0.8＝12000rpm
NR750(NZ0A) 15750×0.8＝12600rpm
になります。
整理した結果です。
なお、RACERS Volume.22によると、NW1Cのボアは市販車のボア70mmに対し70.4mmで750㏄を超過していた(レギュレーション適合)ので、グラフ中のMW1Cのトルクは実トルクに70/70.4の2乗を乗じて排気量750㏄に補正した値を表示しました。
この図から、回転数比で見ればRVF750(NW1C)のパワーバンドの広さはNR750とほぼ同じで、パワーバンド内のトルクも大きいことが分ります。
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なお、回転数比0.48～0.56あたりでは、トルクがNR750(NZ0B)＞RVF750(NW1C)ですが、実はNR750の出力チューニングレベルはそれほど高くないことを考慮する必要があります。
「排気量と回転数」で示したように、同一排気量なら回転数、出力は気筒数の1/3乗に比例します。NR750はバルブ、コネクティングロッド数が8気筒と同じなのですから「NRの評価」で書いたとおりこれを8気筒と見なし、NR750(NZ0B)の出力チューニングレベルをRVF750(NW1C)並とするなら(NW1Cの排気量が750㏄を若干超過していることは無視して)
最高出力は134.5×(8/4)＾(1/3)＝169PS > 155PS(NZ0B公表値)
最高出力発生回転数は
13000×(8/4)＾(1/3)＝16400rpm > 15000rpm(NZ0B公表値)
になります。つまり、NR750(NZ0B)の出力チューニングレベルは市販車ベースのRVF750に及ばす、逆にRVF750をデチューンすれば、そのパワーバンドはさらに広くなる可能性が高いでしょう。 PR
趣味の雑誌『Lightning』『RIDERS CLUB』『PEAKS』などを 出版していたエイ出版社が民事再生（帝国データバンク） - Yahoo!ニュース
数日前にはいくつかの雑誌を事業譲渡していましたが、ライダースクラブは対象になっていないようです。
通信販売のライダースクラブ(700円)が1975～1977年に5号ほど出版されました。当時、レースをまともに取り上げるバイク雑誌はなく、頁数が少なくてもレースだけを取り上げてくれる貴重な雑誌でした。もちろん、今でも全部持っています。
そして1978年に枻出版により月刊化を果し総合誌となりましたが、バイク総合誌であっても、世界GP等の記事をちゃんと取り上げてくれる雑誌は他になく、700円は安いと感じたものです。そして半年後には編集長が根本健氏になりネモケン語を付き合うことになりますが、それ以上にレース記事が楽しみでした。そして1989年？に隔週刊化、そして再び月刊化した頃から毎号購入することはなくなり、この15年ぐらいは全く購入していない記憶です。
今となっては寂しいというより、通信販売時代から1990年代初めの15年間がなつかしいという気持ちです。ただ、シーズン終了後、MOTO-GPマシン特集を掲載してくれる雑誌がライディングスポーツとバイカーズステーション(隔月刊)のみになりそうなのが不安ではあります。
前回書いたように、先月26日に発売されたRACERS外伝Vol.04中のNR750(NZ0B)と86-87年のRVF750(NW1C)の出力曲線、「ホンダNRストーリー」(山海堂1992)に掲載されたNR750(おそらくNZ0A)の出力曲線の数値を読み取り、これら3機種の出力曲線を再現してみました。
なお、RACERS外伝には縦軸の目盛に数字が入っていません。該当２機種の縦軸数値は私が勝手に推定しました。
まず出力曲線。横軸はrpm/100、縦軸がPS。
そして、トルク曲線。横軸はrpm/100、縦軸がkgf･m。
NR750を語る言葉として「ワイドパワーバンド」があります。確かに上のトルク曲線ではパワーバンドがRVF750より広いように見えます。
しかし、最高回転数が異なるエンジンのパワーバンドの広さを回転数の幅だけで比較することは無意味です。例えば最高速度200㎞(6速時、パワーバンド上限時)の２種のマシンＡ、Ｂのエンジンを次のとおり想定してみます。
エンジンＡ 排気量250㏄ 50PS パワーバンドの幅 15000～10000ｒｐｍ
エンジンＢ 排気量400㏄ 50PS パワーバンドの幅 10000～6000ｒｐｍ
パワーバンドの幅だけ見れば、Ａが5000ｒｐｍ、Ｂが4000ｒｐｍですので、Ａの方がワイドパワーバンドです。しかし、6速を維持したままパワーバンドがカバーする走行速度は
Ａ 200～133km/h
Ｂ 200～120km/h
になりますので、Ｂのエンジンの方が幅広い速度域に対応できる「ワイドパワーバンドです。比較すべきはパワーバンドの回転数ではなく、パワーバンドの上限回転数に対する下限回転数の比率で、
エンジンＡ 10000/15000＝0.667→0.333
エンジンＢ 6000/10000＝0.6→0.4
とパワーバンド回転数比はＢの方が大きいことが明確に示されます。
先月26日に発売されたRACERS外伝Vol.04にNR750(NZ0B)と86-87年のRVF750(NW1C)の出力曲線が掲載されていました。
NR750レーサーの出力曲線としては、「ホンダNRストーリー」(山海堂1992)に掲載されたものがありましたが、この「NR750」はRACERS外伝からするとNZ0Aのようです。
で、各出力曲線から数値を読み取り、これら3機種の出力曲線を再現してみました。若干、入力ミスがありますので、ここから修正します。
入力したデータをもとに、いろいろ考えてみたいと思います。
なお、RACERS外伝には縦軸の出力目盛に数字が入っていません。該当２機種の回転数毎の出力は私が勝手に推定しました。
旅客機の「尻もち」なぜ発生？ リスクある「前輪式」 それでも採用し続ける理由とは（乗りものニュース） - Yahoo!ニュース
コメント欄に元パイロットの意見がありますが、そこで指摘されているようにひどい記事ですね。少なくとも
DC-3などのようにプロペラの回転力で飛行するモデルの場合、プロペラ径が大きい方が、より推進力が高まるメリットがあるものの、あまり大きすぎると、今度は地面に接地してしまう恐れが生じ、それを防ぐためには降着装置を長くするしかありません。その点、尾輪式であれば、前脚式と違って地上滑走時などではプロペラが上向きになるため、前脚式よりも足を短くすることができ、かつ離着陸時にプロペラが地面に接触する危険性を低減できるメリットがあるのです。
は、尾輪式プロペラ機の離陸の動画を見ている人なら間違えるわけはありません。私は、尾輪式プロペラ機であっても離陸前には機体後部を上げて機体をほぼ水平にすることは、小学校高学年時には文字、写真で知っていました。
