レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
ですが、バルブスプリングエンジンの設定最高回転数によって、損失トルク曲線が変わることを書いていました。
わかりずらいので、イメージ図を追加しています。
ところで、高回転型エンジンはバルブスプリング設定荷重も大きいのですが、高回転で使用するなら実バルブスプリング荷重は小さくなります。しかし、低回転では実バルブスプリング荷重は大きく、、設計上、(回転数が低いので油圧も小さく）カムシャフト等の摩耗に留意が必要になると思います。
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http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm
について質問をメールで受けました。「本文中ではバルブスプリングエンジンのバルブ作動系損失は回転上昇に伴い減少するように書いてありますが、補足3のグラフでは12000～13000rpmまでは損失が増加しているのはなぜ？」
答えは簡単で、本文中では損失をトルクで表現しているのに対して、補足3は損失を出力で示しているからです。出力はトルクと回転数に比例するので、損失トルクが減少しても、それ以上に回転数が上昇すれば損失出力は増加します。
ピストンであれクランクシャフトであれ、損失トルクが一定だったとしても回転数上昇に伴い損失出力は増加します。
ドウカティ・ジャパンの発表で「回転上昇に伴い駆動ロスは増加するもののある回転数を境に減少」の赤字部分は当然のことを言ってるに過ぎません。
そんな訳で、補足3に損失トルクの計算結果を示し、加筆しました。
こんなことが起きていないことを祈ります。
〇職員を休みなしに働かせる→ミスの増大（誰も検証できない）
〇必要な操作の省略
〇検証が不十分な検査方法の採用
〇検証が不十分な試薬の使用
〇精度はどうでもいいから検体数を稼げと命令する上司
測定がどんなものなのか分らない人にとってはどうでもいいことですね。
