JFRMCブログ

とうとう発表されたようですね。
http://carview.yahoo.co.jp/article/photo/101816/
三栄書房から特集号も発売されるようです。
http://www.amazon.co.jp/%E9%80%9F%E5%A0%B1-%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80S660-CONC/dp/4779620058


　
私もそろそろ退職を考える年齢になりました。これまで所有してきた車はいわゆるファミリーカーばかりでしたが、そろそろこんな車もいいなと思います。できれば屋根はハードトップで、6MTを希望します。
トヨタ86も行きつけのディーラーで見させてもらいましたが・・・
もちろん、バイクに乗るのをやめるわけではありませんが。

ちょっと遅くなりましたが・・・

今回は1990-91YZR500特集です。この頃のGPはGP500の黄金時代だと思いますが、その様子がよく捉えられていると思います。細かいところで気になる記述がないことはないのですが、あえてここで触れるほどのことはないでしょう。

　ところで、今回、掲載された現存する1990年型YZR500はヤマハが保有するそうですが、日本国内に限っても、他にもあります。http://www.geocities.jp/noda_keni/y/yzr50090/90yzr500.htm　見る人が見れば、どこで撮影したかは一目瞭然だと思います。

http://www.asahi.com/business/update/0926/TKY201309250737.html

続きは有料ですが、紙新聞には次の記述があります。
「ガソリンと電気モーターで走るハイブリッド車に代わる環境対応車の「本命候補」とされているEV」
「一方で、トヨタ自動車のようにEV市場に参入しない大手メーカーもあることから、なかなかインフラ整備が進まないという事情もある」

　三菱iMiEvの市街地における航続距離は、カタログデータはともかく、三菱によると（ちょっとデータが古いですが）70～90km程度だそうです。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2008.pdf　の58頁。

　日産のリーフは、電池容量が1.5倍ですが、車重が大きいので、同条件では100km程度～120km程度でしょう。

　つまり片道25km、往復50kmの通勤であれば、毎日充電が必要になります。「100km走れるのなら、往復50kmで２日分」にはなりません。ある程度の余裕が必要です。

　こんな車に乗りたいと思いますか？なぜ、オートマチックトランスミッション車は（かつては）マニュアルトランスミッション車より燃費が悪かったのに普及したのですか？　なぜ、ある程度の距離であれば新幹線より飛行機が便利なのですか？　なぜ、200km程度の距離で、在来線より新幹線の方が有利なのですか。そもそもなぜ新幹線は速度を上げて電力消費量を増やしているのですか？　「便利」だからです。

　私にとって、たとえ長距離運転をしなくとも、こんな車に乗って、いつ電気が切れるかドキドキしながら乗るのは、チャレンジングではありますが、ごめんこうむりたいところです。

　「インフラ整備が進まない」といいますが、経済産業省の1005億円の補助金を使ってインフラ整備(充電器整備）して、それで十分なのですか？　充電場所に行って、先客がいたら30分待たないといけないような車に乗りたいですか？　本当に電気自動車が普及したら充電器がどれだけ必要なのですか？

　そもそも電力不足が心配な時に、電力を消費する電気自動車が「環境対応車」なのですか？

　電気自動車を愛する人を否定はしません・・・

　たしかに「走行中には直接排ガスを出さない」のは事実ですが、その理想がすべての自動車に当てはまるわけはありません。そんなことをするより従来の自動車の燃費を１％よくする方が、日本全体としてはよっぽど効果があると思います。

という本を読みました。軍事というと、どうしても前線等で使われる兵器に目が行きますが、それらは、それらを支える兵站があってこそで、その兵站についてまとめられた本です。なかなかこういう視点の本は少ないので、非常に興味深いものとなっています。
著者のウェブサイトはこちら。
http://www.kojii.net/

ただ、私としては少し気になる記事もあります。著者は、一部の技術についてはあまり詳しくないようなのです。

147頁
「～ガソリン・エンジンではプラグで点火する前に勝手に爆発されては困る。その現象をノッキングというが、ノッキングを防ぐために、ガソリンについてはアンチノック性が求められる」

ノッキングとプレイグニッションを混同しています。

147～148頁
「（オクタン価は）ひらたくいえば、イソオクタンだけで構成する標準燃料と同等のアンチノック性を示したガソリンのオクタン価が100ということである。～いずれにしても絶対量ではなく比率で示すのだから、試料となるガソリンのオクタン価が100を超えることはあり得ないはずなのだ」

　ある燃料のアンチノック性がイソオクタンを上回っている場合でも、計算上、オクタン価を求められます。その燃料とn-ヘプタン（オクタン価＝ゼロ）を1:1で混合して、混合燃料のオクタン価が60なら、ある燃料のオクタン価は120ということになります。
　もちろん、こんな方法で測定しているわけではありませんが、オクタン価100超であっても、なんらかの方法でオクタン価の測定は可能です。詳しくはこちらを。
http://kikakurui.com/k2/K2280-1996-02.html

「というわけで、「オクタン価」として100を超える数字が出てきた場合、それは「グレード」あるいは「ノック・レーティング」の値と混同されている可能性が高い。前述の「表3.10」にある「91/98」や「100/130」がグレードを示す値だ。同じ表の中にノック・レーティングも出てくる」

　この表中のノックレーティング（リーン）は航空法、同（リッチ）は過給法によるオクタン価です。ただし、100以上の数値はパフォーマンスナンバー（出力価）です。
　この本ではオクタン価についてリサーチ法とモーター法の２種を示していますが、航空法、過給法を示していません。
 
148頁
「オクタン価は高いほど良いが、セタン価は低いほど良い、という違いがある。紛らわしいことに、セタン価とは別に燃料の密度と沸点から算出するセタン指数というものがあり～」

　セタン価も、高いほど良いはずです。
　また、「沸点」ではなく、10容量％留出温度、50容量％留出温度、90容量％留出温度です。